Σε τρίωρη στάση εργασίας την Παρασκευή 20 Δεκεμβρίου 2024, από τις 12 το μεσημέρι μέχρι τις 3 το απόγευμα και συγκέντρωση έξω από τα κεντρικά γραφεία της Hellenic Train, θα προχωρήσουν οι μηχανοδηγοί και τα σωματεία σιδηροδρομικών ΣΕΠ & ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι εργαζόμενοι ζητούν ασφάλεια για τους ίδιους αλλά και για τους επιβάτες, παράλληλα καταγγέλλουν την «τραγική έλλειψη προσωπικού» καθώς και τις άθλιες συνθήκες που επικρατούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωσή τους, τα σωματεία εργαζομένων θα διαθέσουν το απαραίτητο προσωπικό για την ελάχιστη εγγυημένη λειτουργία και την μεταφορά των επιβατών, με εξαίρεση τα δρομολόγια του κεντρικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη-Αθήνα, τα οποία θα πραγματοποιηθούν κανονικά προς αποφυγή ταλαιπωρίας των επιβατών.

«Τα αιτήματα μας για ασφαλή μεταφορά επιβατών και ασφάλεια στην εργασία μας, η επισκευή και η συντήρηση των εγκαταστάσεων, των αποδυτηρίων και των χώρων υγιεινής καθώς και η τραγική έλλειψη προσωπικού, που καταθέσαμε πριν από τέσσερα περίπου χρόνια όχι μόνο δεν υλοποιήθηκαν αλλά κυριολεκτικά σέρνονται, διαμορφώνοντας άθλιες συνθήκες εργασίας», σημειώνουν.

Οι εργαζόμενοι απαιτούν

•  Άμεσες προσλήψεις στις ειδικότητες αιχμής
• Άμεσες παρεμβάσεις για την ασφάλεια των επιβατών από παραβατικούς πολίτες
• Άμεσες παρεμβάσεις για την υγιεινή και την ασφάλεια στην εργασία μας
• Αντικατάσταση του πεπαλαιωμένου τροχαίου υλικού με καινούργιες αμαξοστοιχίες για την άνετη, γρήγορη και ασφαλή μεταφορά των επιβατών.  

Ποια δρομολόγια δεν θα πραγματοποιηθούν

Σύμφωνα με την Hellenic Train, τα δρομολόγια του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα, θα πραγματοποιηθούν κανονικά.

Τα δρομολόγια που δεν θα πραγματοποιηθούν είναι τα εξής:

Στο παρά πέντε αποφεύχθηκε προχθές (Δευτέρα) το απόγευμα, λίγο πριν από τις 6 μ.μ., η σύγκρουση δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση, λίγο πριν από την πόλη της Κατερίνης, στον σταθμό του Κορινού.

Ο συρμός 2591 που εκτελούσε δρομολόγιο προαστιακού (Θεσσαλονίκη - Λάρισα) είχε σταματήσει από βλάβη μέσα στον σταθμό του Κορινού. Λίγο πίσω του ακολουθούσε η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι 57 (Θεσσαλονίκη - Αθήνα) η οποία, μάλιστα, στο σημείο αυτό του δικτύου αναπτύσσει και αρκετά υψηλή ταχύτητα που φτάνει έως και τα 140 χιλιόμετρα ανά ώρα καθώς υποτίθεται ότι λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.

Εδώ ακριβώς φαίνεται πως συνέβη μια αδιανόητη αστοχία: Οταν λειτουργούν αυτά τα συστήματα και ένα τρένο ακινητοποιείται, όλα τα φανάρια που βρίσκονται πίσω του ανάβουν κόκκινα. Δυστυχώς, όμως, το συγκεκριμένο φανάρι που κάνει τον αποκλεισμό της κατειλημμένης γραμμής πριν από τον Κορινό συνέχιζε να δείχνει πράσινο! Αυτό σημαίνει ότι ο μηχανοδηγός της Ιντερσίτι 57 είχε εντολή να προχωρήσει κανονικά την πορεία του, περνώντας μέσα από τον σταθμό σαν να μην υπήρχε κανένα εμπόδιο μπροστά του.

Εννοείται πως, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, οι συνέπειες θα ήταν παραπάνω από τραγικές. Τα δύο τρένα μετέφεραν εκατοντάδες επιβάτες και μια σύγκρουση θα προκαλούσε τεράστια καταστροφή, θυμίζοντας το ατύχημα στο Δερβένι Κορινθίας τον Σεπτέμβριο του 1970, που ήταν και το πλέον πολύνεκρο (34 νεκροί) πριν συμβούν τα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023.

Την κατάσταση φαίνεται πως διέσωσε για ακόμα μία φορά ο επαγγελματισμός αλλά και η ανησυχία των μηχανοδηγών, που επικοινώνησαν μεταξύ τους στα κινητά τους τηλέφωνα, με αποτέλεσμα η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι να πατήσει εγκαίρως φρένο και να σταματήσει 1,5 χιλιόμετρο πριν από το σημείο όπου είχε σταματήσει το προπορευόμενο τρένο. Το νέο αυτό περιστατικό έρχεται να αναδείξει για ακόμα μία φορά τα κενά ασφαλείας που συνεχίζουν να χαρακτηρίζουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο σχεδόν δύο χρόνια μετά τα Τέμπη.

Χρονολόγιο

Ας δούμε λίγο αναλυτικότερα το χρονολόγιο των συμβάντων του απογεύματος της Δευτέρας 25/11/2024:

1) Σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα της Hellenic Train, η αμαξοστοιχία προαστιακού 2591 θα έπρεπε να ξεκινήσει στις 16.45 από Θεσσαλονίκη για Λάρισα. Ομως, καθυστερεί την αναχώρησή της κατά 15 λεπτά, όπως αναφέρεται και στο επίσημο κανάλι ενημέρωσης της εταιρείας.

2) Η Ιντερσίτι 57 από Θεσσαλονίκη αναχωρεί βάσει του προγράμματος δρομολογίων στις 17.10. Ο ένας από τους δύο μηχανοδηγούς της που έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη και γνωρίζει τον συνάδελφό του από την 2591 παρατηρεί την καθυστέρηση του προαστιακού. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι δύο συνάδελφοι και συντοπίτες θα επικοινωνήσουν λίγη ώρα αργότερα από τα κινητά τους τηλέφωνα.

3) Προφανώς η χρονοαπόσταση των 10 λεπτών μεταξύ των δύο τρένων δεν είναι μικρή, αλλά μετά τα όσα έχουν συμβεί τους τελευταίους μήνες οι μηχανοδηγοί προσπαθούν με κάθε τρόπο να προλάβουν τις αστοχίες. Κατά τις ίδιες πληροφορίες, στην πρώτη τους τηλεφωνική επικοινωνία καθίσταται αντιληπτό ότι το τρένο του προαστιακού αντιμετωπίζει κάποια βλάβη που μπορεί να δημιουργήσει ζήτημα. Υπενθυμίζεται ότι λίγες ώρες νωρίτερα, την ίδια ημέρα, άλλη αμαξοστοιχία, η Ιντερσίτι 55, επίσης από Θεσσαλονίκη για Αθήνα, είχε ακινητοποιηθεί από βλάβη στον σταθμό Αιγινίου, λίγο πριν από τον Κορινό. Το τρένο έμεινε εκεί αρκετή ώρα και οι επιβάτες επέστρεψαν τελικά στο Πλατύ για να συνεχίσουν το ταξίδι τους με άλλα μέσα. Με άλλα λόγια, στο τμήμα γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης - Κατερίνης επικρατεί μια αναστάτωση από βλάβες και αλλαγές στα δρομολόγια – όπως δυστυχώς συνέβαινε και το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 γύρω από τη Λάρισα.

4) Ο μικρός σταθμός του Κορινού είναι ο τελευταίος πριν από την πόλη της Κατερίνης. Η αμαξοστοιχία 2591 σταματά εκεί και ο μηχανοδηγός διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να συνεχίσει πριν κάνει κάποιες διαδικασίες που χρειάζονται για να αποκατασταθεί η βλάβη. Θεωρητικά, δεν έχει κανέναν λόγο να ανησυχεί καθώς λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, άρα τα φανάρια πίσω του πρέπει να έχουν ανάψει κόκκινα για να δίνουν εντολή ακινητοποίησης στα τρένα που ακολουθούν.

5) Λίγο πριν από τις 18.00, η Ιντερσίτι 57 πλησιάζει να φτάσει στον Κορινό ενώ, την ίδια ώρα, η προπορευόμενη προαστιακή παραμένει ακινητοποιημένη μέσα στον σταθμό, στην ίδια γραμμή. Η κίνηση που σώζει την κατάσταση είναι το νέο τηλεφώνημα του μηχανοδηγού της Ιντερσίτι. Καλεί τον συνάδελφό του για να δει αν όλα πάνε καλά και μαθαίνει πως είναι ακινητοποιημένος στον Κορινό. Την ίδια στιγμή, διαπιστώνει ότι το φανάρι που θα έπρεπε να τον ειδοποιεί να σταματήσει συνεχίζει να είναι πράσινο! Ακινητοποιεί την Ιντερσίτι εγκαίρως. Λίγο μετά, ο προαστιακός επανεκκινεί και τα δύο τρένα συνεχίζουν την πορεία τους προς τους προορισμούς τους.

Πράσινο φανάρι

Υπενθυμίζεται ότι αρμόδιος για την ορθή λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει το συντομότερο να διερευνήσει τι συνέβη και το φωτόσημα έμεινε «κολλημένο» στο πράσινο. Διερεύνηση θα πρέπει επίσης να γίνει από τον αρμόδιο φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Το σημείο αυτό του δικτύου υποτίθεται πως είναι τηλεδιοικούμενο και παρακολουθείται από το Κέντρο Ελέγχου του ΟΣΕ στη Λάρισα. Παραμένει άγνωστο εάν το Κέντρο Ελέγχου είχε εικόνα για την ακινητοποίηση του προαστιακού στον Κορινό, εάν έβλεπε το φανάρι που παρέμενε πράσινο (σαν να ήταν ελεύθερη η γραμμή) και αν έκανε κάτι για να διορθώσει την αστοχία ή να ειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς των δύο τρένων.

Εννοείται ότι σε κανένα σύγχρονο σιδηροδρομικό σύστημα δεν μπορεί η ασφάλεια να επαφίεται στις προσωπικές επικοινωνίες μεταξύ των μηχανοδηγών. Αυτό που την περασμένη Δευτέρα φαίνεται να απέτρεψε την τραγωδία δεν μπορεί να είναι ο κανόνας, καθώς πολλοί μηχανοδηγοί δεν γνωρίζονται μεταξύ τους, ενώ σε πολλά σημεία υπάρχουν κενά στα δίκτυα της κινητής τηλεφωνίας. Από την άλλη, ένα φανάρι μπορεί κάποια στιγμή να «κολλήσει», αλλά θα πρέπει να υπάρχει άλλο σύστημα που να καλύπτει αυτή τη βλάβη.

Σταθμάρχες

Τα παλαιότερα χρόνια, τη δουλειά αυτή την έκαναν οι σταθμάρχες που υπήρχαν σε κάθε σταθμό και έδιναν τις εντολές στους μηχανοδηγούς, γνωρίζοντας ποια τμήματα γραμμής ήταν ελεύθερα και ποια κατειλημμένα. Οπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει στην «Εφ.Συν.», οι σταθμάρχες έχουν μειωθεί στο ελάχιστο και πολλοί από όσους έχουν απομείνει εργάζονται με μπλοκάκι, έχουν επιλεγεί ως γνωστοί, συγγενείς και ρουσφέτια και πέρασαν από αμφιλεγόμενη εκπαίδευση. Επίσης, δεκάδες σταθμοί έχουν κλείσει και δεν υπάρχει κανένας σταθμάρχης για να εποπτεύει τα τεκταινόμενα.

Η «Εφ.Συν.» έχει επίσης αναφερθεί και στο σύστημα σύγχρονης ραδιοκάλυψης GSM-R που ξεκίνησε να κατασκευάζεται πολύ πριν από το 2010, ουδέποτε ολοκληρώθηκε καθώς έμπλεξε στα «μαύρα ταμεία της Siemens» και τώρα έχει περιληφθεί σε άλλη εργολαβία με την ελπίδα να λειτουργήσει κάποια στιγμή, αφού θα έχει πληρωθεί δύο φορές σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό. Εαν υπήρχε GSM-R, θα ήταν ευχερέστερη η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών.

Εως χθες βράδυ δεν είχε γίνει γνωστό εάν είχε ξεκινήσει κάποια εσωτερική διερεύνηση του συμβάντος μέσα στον ΟΣΕ και τη Hellenic Train. Πάντως, οι μηχανοδηγοί είχαν ενημερώσει τη διοίκηση της Hellenic Train και συζήτησαν το θέμα στο Διοικητικό Συμβούλιο της ένωσής τους (ΠΕΠΕ), ζητώντας να ληφθούν μέτρα για την ασφάλεια τη δική τους και των επιβατών.

Με αδικαιολόγητη καθυστέρηση η διερεύνηση περιστατικών από τη ΡΑΣ

Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος», αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ

Το περιστατικό στον Κορινό θύμισε εκείνο που συνέβη τον περασμένο Σεπτέμβριο στους Αγίους Αναργύρους, όταν δύο τρένα, κινούμενα σε αντίθετη πορεία αλλά στην ίδια γραμμή, κατάφεραν να σταματήσουν και πάλι σε απόσταση 1,5 χιλιομέτρου, αν και είχαν λάβει εντολή να προχωρήσουν («Εφ.Συν.», 14/9/24, «Ιδιες αιτίες για την παραλίγο μετωπική»).

Εκεί το βασικό λάθος δεν είχε γίνει από ένα σύστημα αλλά από έναν σταθμάρχη και η κατάσταση σώθηκε και πάλι από τους μηχανοδηγούς που έτυχε να ακούσουν τις λάθος εντολές και να ζητήσουν εγκαίρως τις διορθώσεις. Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος» αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ.

Ομως, το σύστημα διερεύνησης των περιστατικών συνεχίζει να μην ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σιδηροδρόμου που έχει πληγεί μετά τα Τέμπη. Ενδεικτικό είναι ότι για το άλλο αδιανόητο περιστατικό που συνέβη στις 9 Οκτωβρίου 2024, όταν τρένο του προαστιακού παραλίγο να μπει στη σήραγγα του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας, η διερεύνηση από τη ΡΑΣ ξεκινά μόλις τώρα.

Με απόφαση που αναρτήθηκε χθες στη «Διαύγεια», η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ζητά τη διεξαγωγή «αυτεπάγγελτης έρευνας» σχετικά με το σιδηροδρομικό συμβάν «λάθος χάραξη γραμμής, με κατεύθυνση τη γραμμή του μετρό», που αφορά την αμαξοστοιχία 4245 στη γραμμή προαστιακού Αθηνών («Εφ.Συν.», 17/10/24, «Εστειλαν συρμό του Προαστιακού στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό»). Η ΡΑΣ καλείται να ελέγξει την τήρηση των κανονισμών, των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και των απαιτήσεων του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) της Hellenic Train σε σχέση με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επίσης, με άλλη απόφασή της, επίσης αναρτημένη χθες, η ΡΑΣ ξεκινά διαδικασία διερεύνησης για ένα άλλο θέμα που είχε αναδειχτεί με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών και αφορά τις μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες, την ορθή λειτουργία των συστημάτων πυροπροστασίας αλλά και τις διαδικασίες που υπάρχουν για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών μέσα στα τούνελ. Εδώ ελεγχόμενος είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει να πείσει για τα συστήματα που εφαρμόζει στις μεγάλες σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα αλλά και σε τρεις ακόμη που βρίσκονται στη γραμμή προς Κόρινθο: Ευταξία, Κακιάς Σκάλας και Αγίων Θεοδώρων.

Υπενθυμίζεται ότι μετά τα Τέμπη είχε αποκαλυφθεί πλήθος ελλείψεων ασφαλείας που είχαν εντοπιστεί από την Πυροσβεστική Υπηρεσία, ενώ πολλά από τα συστήματα πυρανίχνευσης και διαφυγής πλήθους υπολειτουργούσαν ή δεν λειτουργούσαν καθόλου. Μεγάλος απών σε όλες αυτές τις διαδικασίες διερεύνησης παραμένει το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, που μοιάζει να θεωρεί ότι όλα τα παραπάνω προβλήματα θα λυθούν διά μαγείας από τη μεταρρύθμιση του ΟΣΕ, τις προσλήψεις συμβούλων με αμοιβές εκατομμυρίων ευρώ και τα έργα που δεν ολοκληρώνονται ποτέ για να περισώσουν το κύρος του πιο οικονομικού και οικολογικού μέσου μετακίνησης στον αναπτυγμένο κόσμο, του σιδηροδρόμου.

Πηγή: efsyn.gr

Στην σκιά του δυστυχήματος στα Τέμπη, φουντώνουν τα σενάρια που  θέλουν την ιταλική FSI, γνωστή και ως Trenitalia να είναι έτοιμη να αποχωρήσει από την Ελλάδα. Μάλιστα τα ονόματα των υποψήφιων αγοραστών έχουν αρχίσει ήδη να κυκλοφορούν και ξεκινούν από εγχώριους αγοραστές και ομίλους μέχρι σιδηροδρομικούς οργανισμούς στην Ευρώπη.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Απογευματινή», οι Ιταλοί μέχρι σήμερα είχαν στείλει δεύτερης διαλογής στελέχη και δεύτερης διαλογής αμαξοστοιχίες στην Ελλάδα και βλέπουν ότι θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος για να αποδώσει η επένδυση που έκαναν το 2017.

Τον Σεπτέμβριο εκείνης της χρονιάς είχε ολοκληρωθεί η αγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ. Ενάμιση χρόνο μετά το 2019 απέκτησαν την ΕΕΣΤΥ (εταιρεία συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού) έναντι 22 εκατ. ευρώ.

Και ήρθε το 2023… η τραγωδία των Τεμπών και οι καταστροφές από την κακοκαιρία Daniel, δύο πολύ σοβαρά περιστατικά που ανέτρεψαν τα σχέδια της ιταλικής εταιρείας. Στην υπόθεση των Τεμπών μάλιστα υπήρξε μεγάλο πλήγμα για τα έσοδα του ομίλου αφού στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη κοβόντουσαν τα περισσότερα εισιτήρια.

Ακόμα πιο σοβαρό πλήγμα υπήρξε και στην εικόνα της ιταλικής εταιρείας από την αρνητική αντιμετώπιση που είχε στην Εξεταστική Επιτροπή, ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train και παλαίμαχος μηχανοδηγός, Μαουρίτσιο Καποτόρτο.

Από τις επενδύσεις στη μεγάλη πτώση

Οι Ιταλοί το 2017 αποφάσισαν να επενδύσουν στην Ελλάδα παρά τα πολλά και χρόνια προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου γιατί έβλεπαν ότι με ένα χαμηλό εισιτήριο σε κεντρικές και άγονες γραμμές θα ανταγωνίζονταν τις αεροπορικές μεταφορές και όχι μόνο.

Η Trenitalia λοιπόν έβαλε αντίστοιχη υπηρεσία με αυτή που είχε στη Ρώμη με βάση τις αρχές του ελληνικού σιδηροδρόμου και προσπάθησε να προσφέρει στην Ελλάδα και κατάφερε να φέρει τα έσοδα που ήθελε, μέχρι πριν την τραγωδία στα Τέμπη. Συγκεκριμένα τα έσοδα από μεταφορές επιβατών είχαν διπλασιαστεί από 36,5 εκατ. το 2021 είχαν φτάσει τα 65 εκατ. ευρώ.

Και τα έσοδα αυτά έγιναν περισσότερα αφού πούλησαν στη θυγατρική τους τις πέντε αμαξοστοιχίες ETR 470, όπως το Ασημένιο Βέλος έναντι 47,5 εκατ. ευρώ, παίρνοντας πίσω ένα μεγάλο ποσοστό που είχαν δώσει το 2017.

Τα έσοδα λοιπόν μπορεί να πήγαν καλά ωστόσο στις 28 Φεβρουαρίου του 2023 γράφτηκε η μαύρη σελίδα στην Ελλάδα και στην ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου. Με τα δημοσιεύματα για παρά τρίχα δυστυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο να πληθαίνουν, με καταγγελίες για προβλήματα στην εκπαίδευση προσωπικού στον σιδηρόδρομο να προβληματίζουν, η κατάσταση στην Trenitalia δεν είναι η ιδανική.

Το μεγάλο πρόβλημα για τον ιταλικό όμιλο παραμένει ένα… να βρεθεί αγοραστής ώστε να μπορέσει να φύγει από την Ελλάδα.

Προβλήματα κυκλοφορίας, μεγάλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια από συνεχείς βλάβες στο τροχαίο υλικό και συρμούς χωρίς καθόλου κλιματισμό ή με κλιματιστικά που υπολειτουργούν καταγγέλλει το Σωματείο Εργαζομένων Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χαρακτηρίζοντας την Κυριακή ως μέρα κατάρρευσης.

Εικόνες κατάρρευσης

Το Σ.Ε.Π. ΤΡΑΙΝΟΣΕ τονίζει αυτή η πληθώρα των προβλημάτων με τις εικόνες κατάρρευσης είναι αποτέλεσμα «της έλλειψης ανταλλακτικών των συρμών, της έλλειψης προσωπικού στην τεχνική βάση, των απαράδεκτων εγκαταστάσεων επισκευής και συντήρησης που είναι αντιπαραγωγικές, της λανθασμένης διαχείρισης του τροχαίου υλικού στα σημερινά δρομολόγια αλλά και της αποτυχημένης επιλογής σε διευθυντικά στελέχη τα οποία αδυνατούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις του σιδηροδρόμου και ασχολούνται μόνο με βολέματα συνδικαλιστών αρεστών σε αυτούς».

Διαμαρτυρίες των επιβατών στον υφυπουργό Μεταφορών

Την ίδια στιγμή, το σωματείο των εργαζομένων επισημαίνει ότι το κρίσιμο ζήτημα των προβληματικών κλιματιστικών και μάλιστα εν μέσω του καύσωνα που έχει μετατρέψει σε καμίνι ολόκληρη τη χώρα πήρε σημαντική έκταση στα ΜΜΕ μετά από «παρέμβαση της υφυπουργού μεταφορών Χ. Αλεξοπούλου στην διοίκηση της εταιρείας, καθώς ταξίδεψε σε συρμό με πρόβλημα στα κλιματιστικά και δέχθηκε τις διαμαρτυρίες των επιβατών για την κατάσταση που επικρατούσε».

Όλες αυτές οι καταγγελίες έρχονται τη στιγμή που βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη η δικαστική έρευνα για το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, όπου 57 συνάνθρωποί μας έχασαν τη ζωή τους λόγω εγκληματικών κρατικών παραλείψεων. Την Κυρική μάλιστα δημοσιεύτηκε το πόρισμα των ανεξάρτητων πραγματογνωμόνων, που περιλαμβάνει ακόμα μία διαπίστωση για αποτροπή της τραγωδίας, εάν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης.

Σύμφωνα με το Σ.Ε.Π. ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μόνο για την Κυριακή:

• «Η αμαξοστοιχία51 (Θεσ/κη-Αθήνα ) έγινε με ηλεκτράμαξα και βαγόνια αντί για ETR καθώς  ο συρμός που ήταν προγραμματισμένος να εκτελέσει το δρομολόγιο παρουσίασε βλάβη  ενώ άλλος συρμός ΕΤR  που να είναι λειτουργικός δεν υπήρχε ! Αποτέλεσμα ήταν να αναχωρήσει η αμαξοστοιχία 51 με 82 λεπτά καθυστέρηση. (Οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας 51 δικαιούνται αποζημίωσης το 25% της τιμής του εισιτηρίου)
• Η αμαξοστοιχία 54 (Αθήνα – Θεσ/κη) αντί για συρμό ETR έγινε με ηλεκτράμαξα και βαγόνια .Αιτιολογία άγνωστη
• Η εταιρεία συντήρησης των ETR θα ενημερώσει γιατί σήμερα δεν κυκλοφόρησε κανένας συρμός; Θα ενημερώσει  γιατί δεν είχε έτοιμους εφεδρικούς συρμούς;
• Η αμαξοστοιχία 56 (Αθήνα – Θεσ/κη) παρουσίασε βλάβη στην ηλεκτράμαξα και σε ένα βαγόνι (κυλικείο) με αποτέλεσμα να καθυστερήσει η αναχώρηση της κατά 58 λεπτά από την Αθήνα
• Η αμαξοστοιχία 882 ( Αθήνα-Καλαμπάκα)  έγινε με μια ηλεκτράμαξα και 2 ντηζελομηχανές (συνολικά 3 δλδ) καθώς  μόλις χθες ανακάλυψαν κάποιοι (μετά από τις διαμαρτυρίες των επιβατών για την αφόρητη ζέστη στα βαγόνια)΄ότι από τις μηχανές  ντηζελ  κάποια πρέπει να δουλεύει συνέχεια για να λειτουργούν τα κλιματιστικά στα βαγόνια κατά την πολύωρη αναμονή του συρμού  στον σταθμό της Καλαμπάκας.Δυστυχώς με αυτόν τον τρόπο  το καύσιμο  των μηχανών δεν φτάνει για να επιστρέψουν στην Αθήνα ως 887 και χρησιμοποιούν 2 ντήζελ μηχανές συν μια ηλεκτράμαξα!!
• Αμαξοστοιχία του προαστιακού 1327  (Κιάτο-Πειραιάς) παρουσίασε βλάβη στον έναν μετατροπέα  με αποτέλεσμα την καθυστέρηση 17 λεπτών στο δρομολόγιο.
• Αμαξοστοιχία στην Πάτρα 12536  άλλαξε τροχαίο υλικό λόγω βλάβης .Αποτέλεσμα 27 λεπτά καθυστέρησης.
• Σήμερα στον προαστιακό είχε ήδη δρομολογηθεί συρμός με βλάβη στον έναν μετατροπέα.
• Οι ντηζελοκίνητοι  συρμοί railbus   που εκτελούν το δρομολόγιο Ρέντης -Πειραιάς-Ρέντης  είναι με μειωμένη ισχύ

Στις καθυστερήσεις από βλάβες θα πρέπει να προστεθούν και οι καθυστερήσεις από προβλήματα κυκλοφορίας αλλά και από την εξόφθαλμη αποτυχία του σχεδιασμού των δρομολογίων και την έλλειψη έγκαιρης αντίδρασης των υπευθύνων της διεύθυνσης λειτουργίας της Hellenic train στα όσα προβλήματα παρουσιάζονται.

• Αμαξοστοιχία 54  με 22 λεπτά από την Λάρισα
• Αμαξοστοιχία 887  με  26 λεπτά από την Λειβαδιά
• Αμαξοστοιχία 13301 με 12 λεπτά από τον Άγιο Ανδρέα
• Αμαξοστοιχία 12592 με 57 λεπτά από την Λάρισα».

Οι εργαζόμενοι καταλήγουν στην ανακοίνωσή τους τονίζοντας πως:

«Η κατηγοριοποίηση των εργαζομένων, ο διαχωρισμός σε «καλά» και «κακά» παιδιά  μέσα στην εταιρεία ,η προκλητική διαχείριση του προσωπικού, τα διάφορα γραφεία που πλέον ασφυκτιούν   από προσωπικό που φεύγει από τα τρένα ενώ έχουν προσληφθεί για καθήκοντα στο τρένο ,οι προκλητικές εξυπηρετήσεις, έχουν την τιμητική τους στο κλίμα διάλυσης».

Πηγή: documentonews.gr

Νέα 24ωρη απεργία πραγματοποιούν οι σιδηροδρομικοί στις 30 Μαΐου μετά την καταγγελία για την μονή γραμμή 130 χλμ. από Λάρισα έως Πλατύ Θεσσαλονίκης.

Με αίτημα να αναζητηθούν οι ευθύνες προς όλες τις κατευθύνσεις για την τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου στα Τέμπη, 47 Δικηγορικοί Σύλλογοι της χώρας, κατέθεσαν παράσταση προς υποστήριξη της κατηγορίας στον Εφέτη ανακριτή Λάρισας, Σωτήρη Μπακαΐμη.

Με αυτοπρόσωπη εμφάνιση τους στα δικαστήρια της Λάρισας, τα μέλη της Συντονιστικής Επιτροπής της Ολομέλειας των προέδρων των Δικηγορικών Συλλόγων ενεργοποίησαν σήμερα για πρώτη φορά σε ποινική υπόθεση, πρόβλεψη του Κώδικα Δικηγόρων που επιτρέπει την παρέμβαση των δικηγόρων σε θέματα μεγάλου κοινωνικού, εθνικού, οικονομικού κ.α, ενδιαφέροντος.

Σε ανάρτηση του μετά την κατάθεση της αίτησης παράστασης προς τον δικαστικό λειτουργό ο πρόεδρος του Δικηγορικού Συλλόγου Αθήνας Δημήτρης Βερβεσός αναφέρει:

“Ζητήσαμε να αναζητηθούν οι ευθύνες όσο ψηλά κι αν βρίσκονται,ώστε να λειτουργήσει η γενική πρόληψη της ποινής ,να καταλογισθούν οι αποζημιώσεις στα φυσικά πρόσωπα που ευθύνονται και να μη επιπέσει το βάρος στις πλάτες του Έλληνα φορολογούμενου και να μην επαναληφθούν τέτοια περιστατικά στο μέλλον”.

Εκπρόσωποι των δικηγορικών Συλλόγων στην υπόθεση ορίστηκαν οι διαπρεπείς ποινικολόγοι Βασίλης Χειρδάρης και Τάσος Τριανταφύλλου

Η εθνική τραγωδία στα Τέμπη εξακολουθεί να φέρνει στο φως απίστευτες αποκαλύψεις για τους σιδηροδρόμους και τις πολιτικές των ελληνικών κυβερνήσεων.

Το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, που έχει βυθίσει στο πένθος ολόκληρη την Ελλάδα, έχει ταυτόχρονα προκαλέσει αγανάκτηση και οργή για τα αναρίθμητα «γιατί» αυτής της τραγωδίας.

«Γιατί», που δεν εξαντλούνται σε ένα ανθρώπινο λάθος ενός άπειρου σταθμάρχη.

Και μέσα στον κυκεώνα των πληροφοριών για τις ελλείψεις εν έτει 2023 σε σύγχρονο εξοπλισμό και σε προσωπικό των ελληνικών σιδηροδρόμων, μία νέα αποκάλυψη από τα… παλιά έρχεται να ανεβάσει κυριολεκτικώς την πίεση!

Η «αμαρτωλή» εξαίρεση

Υπουργική απόφαση του Δεκεμβρίου του 2019, δηλαδή της σημερινής κυβέρνησης της ΝΔ, που φέρει ημερομηνία 27/12/2019 και την υπογραφή τού τότε υφυπουργού Μεταφορών Γιάννη Κεφαλογιάννη, εξαιρεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ – και μάλιστα, για πέντε χρόνια, ως το 2024, όπως και οι δύο προηγούμενες που υπεγράφησαν το 2009 και το 2014 – από το να αποζημιώνει χρηματικά επιβάτες όταν παραβιάζονται βασικά δικαιώματά τους.

Η απόφαση αυτή, ουσιαστικά, αξιοποίησε τη δυνατότητα που δίνει σε κάθε κράτος – μέλος ο ευρωπαϊκός Κανονισμός 1371/2007 για «τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών», να χορηγεί εξαιρέσεις επί συγκεκριμένων άρθρων για τις αποζημιώσεις επιβατών για ορισμένο χρονικό διάστημα.

Σύμφωνα με την υπουργική απόφαση, οι εξαιρέσεις αφορούν στα εξής άρθρα του Κανονισμού: Άρθρο 10 Συστήματα ταξιδιωτικών πληροφοριών και κρατήσεων, Άρθρο 13 Προκαταβολές, Άρθρο 15 Ευθύνη για καθυστερήσεις, απώλειες ανταπόκρισης και ακυρώσεις, Άρθρο 16 Επιστροφή χρημάτων και επαναδρομολόγηση, Άρθρο 17 Αποζημίωση κομίστρου, Άρθρο 18 Συνδρομή.

Τι γίνεται «εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί»

Και αν νομίζετε πως η εξαίρεση αυτή αφορά μόνο σε καθυστερήσεις δρομολογίων και άλλα παρεμφερή προβλήματα, κάνετε λάθος.

Γιατί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 2019 έχει εξαιρεθεί, για παράδειγμα, από την υποχρέωση που ορίζει ο ευρωπαϊκός κανονισμός ότι ένας επιβάτης, «χωρίς απώλεια του δικαιώματος μεταφοράς, μπορεί να ζητήσει αποζημίωση για καθυστερήσεις από σιδηροδρομική επιχείρηση, εάν αντιμετωπίζει καθυστέρηση για τη διαδρομή από τον τόπο αναχώρησης έως τον τόπο προορισμού» (αρ.17), αλλά ακόμη και από την υποχρέωση σύμφωνα με την οποία «εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί, η σιδηροδρομική επιχείρηση, πρέπει, χωρίς καθυστέρηση και οπωσδήποτε το αργότερο εντός δεκαπέντε ημερών από τον καθορισμό της ταυτότητας του φυσικού προσώπου που δικαιούται αποζημίωσης, να προκαταβάλει τα ποσά που απαιτούνται για την κάλυψη άμεσων οικονομικών αναγκών ανάλογα με την προκληθείσα ζημία» (αρ. 13).

Να μην αναλάβει καθήκοντα στην Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που θα διερευνήσει το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη αποφάσισε ο καθηγητής Θανάσης Ζηλιασκόπουλος.

Ήταν δημοσιεύματα και δηλώσεις που ακολούθησαν μετά την τοποθέτησή του που τον οδήγησαν σε αυτή την απόφαση. Δημοσιεύματα που, όπως σημειώνει, αφορούσαν την παρελθούσα θητεία του ως προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

«Μετά την τοποθέτησή μου ως μέλους της επιτροπής διερεύνησης των αιτιών του τραγικού δυστυχήματος στα Τέμπη, υπό την ιδιότητα μου ως καθηγητή μεταφορών στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ακολούθησε σειρά δηλώσεων και δημοσιευμάτων εκ μέρους πολιτικών προσώπων που με αφορούσαν, σχετικά με την παρελθούσα θητεία μου ως προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ.

Λόγω της ιδιαίτερης βαρύτητας της Επιτροπής, για το σύνολο της ελληνικής κοινωνίας, δεν θα ήθελα η ιδιότητα μου εκείνη να χρησιμοποιηθεί ως άλλοθι για να πληγεί η ακεραιότητα και η αμεροληψία των εργασιών και του πορίσματος της Επιτροπής.

Για τον λόγο αυτό, δεν θα αναλάβω τα καθήκοντα μου στην Επιτροπή και παραμένω στη διάθεση της πολιτείας, στο μέτρο που μπορώ να φανώ χρήσιμος λόγω της ειδικότητάς μου», σημειώνει σε ανακοίνωσή του ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος.

Στη θέση του κυρίου Ζηλιασκόπουλου στην Ειδική Επιτροπή για τη διερεύνηση των αιτιών του δυστυχήματος στα Τέμπη τοποθετείται ο κύριος Χρήστος Πυργίδης, καθηγητής σιδηροδρομικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης.

Θανάσης Ζηλιασκόπουλος: Το who is who

Ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος γεννήθηκε στο Θούριο Έβρου το 1960. Μετά την απόκτηση του διδακτορικού του διπλώματος, εργάστηκε στο Department of Civil Engineering του Ohio State University των ΗΠΑ, όπου κατείχε θέση Assistant Professor από το 1994 έως το 1996. Από το 1996 έως το 2003 εργάσθηκε στο Department of Civil Engineering του Northwestern University των ΗΠΑ όπου κατείχε θέση Assistant και αργότερα Associate Professor (Louis Berger Junior Chair). Ταυτόχρονα, εργάσθηκε στο Transportation Research Center και συνεργάσθηκε με το Department of Industrial Engineering and Management Sciences του ιδίου πανεπιστημίου.

Από το 2003, εργάζεται στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών — αρχικά ως Αναπληρωτής Καθηγητής, και σήμερα Καθηγητής Βελτιστοποίησης Συστημάτων Παραγωγής/Μεταφορών και Διευθυντής του Εργαστηρίου Βελτιστοποίησης Συστημάτων — όπου διδάσκει μεταπτυχιακά μαθήματα στο Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Διοίκηση Εφοδιαστικής Αλυσίδας και Logistics». Την περίοδο 2010-2015 διετέλεσε Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την περίοδο 2013-2015 ήταν μέλος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρίας Logistics. Από το 2020 είναι Πρόεδρος του Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής.

Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα περιλαμβάνουν πρότυπα ισορροπίας και βελτιστοποίησης δικτύων, αλγορίθμους βέλτιστης διαδρομής, τεχνολογίες πληροφοριών, συστήματα ελέγχου, Logistics, διαχείριση κυκλοφορίας, και δρομολόγησης εμπορευματικών μεταφορών.

Το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών ανέδειξε την κομβική σημασία των μηχανισμών σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είναι για τον σιδηρόδρομο περίπου ό,τι και τα φανάρια στους δρόμους, καθώς υποδεικνύουν στον μηχανοδηγό την κατάσταση της γραμμής, ενώ οι ασύρματες επικοινωνίες και το σύστημα ETCS συνθέτουν ένα πλέγμα ασφάλειας, που διορθώνει τυχόν ανθρώπινα λάθη.

Στην Ελλάδα, η ευρωπαϊκή ηλεκτρονική σηματοδότηση είναι επιπέδου 1 και όχι παντού εγκατεστημένο, ενώ ποτέ δεν λειτούργησε, λόγω βλαβών και δολιοφθορών. Το δε έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του -που ξεκίνησε το 2014- δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει 7 παρατάσεις!

Σύμφωνα με ειδικούς, αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS και τηλεδιοίκησης, η θανατηφόρα σύγκρουση των τρένων στη Θεσσαλία θα είχε αποφευχθεί, καθώς θα εξασφάλιζε την "επικοινωνία" των δύο αμαξοστοιχιών, μεταξύ τους, αλλά και με το Κέντρο Ελέγχου.

Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού και πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, στην Αχαΐα, Γιάννης Καραπαναγιώτης, αποκαλύπτει σήμερα στην "Πελοπόννησο", πως το μόνο σύστημα το οποίο λειτουργεί κατά μήκος της Σιδηροδρομικής Γραμμής ΠΑΘΕ είναι αυτό του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.

Την ίδια στιγμή, ερωτηματικά για το συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, έχουν τεθεί και για το τμήμα της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής, από Κιάτο έως Αίγιο, που παραδόθηκε σε λειτουργία στις 17 Ιανουαρίου του 2020, ημιτελές, αφού στα 70 χλμ. δεν υφίσταται, τόσο η ηλεκτροκίνηση όσο κι άλλα συστήματα!

Η Κοινοπραξία "ΤΕΡΝΑ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ" έχει αναλάβει εδώ και 2 μήνες το τμήμα "Ροδοδάφνη – Ρίο" και την πλήρη αποπεράτωση των σιδηροδρομικών έργων, μέσω εργολαβίας, που περιλαμβάνει την κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών σε Ψαθόπυργο, Αραχωβίτικα, Ρίο, 4 Στάσεων, επιδομή, ηλεκτροκίνηση, όπως επίσης και την εγκατάσταση τηλεπικοινωνιακών συστημάτων, αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση και παρατρόχιο σύστημα προστασίας συρμών ETCS, παρεμβάσεις που θα εγκριθούν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηρόδρομων (ERA), με προϋπολογισμό 175 εκατ. ευρώ.

Ο εκτροχιασμός του 2020 και το... "θαύμα"

Στις 20 Αυγούστου 2020, η αμαξοστοιχία 300 του Προαστιακού εκτροχιάστηκε στις 13:30, σε απόσταση 500 μέτρων πριν από το Σταθμό Ξυλοκάστρου κι αυτό ήταν το δεύτερο ατύχημα, μέσα σε μερικές εβδομάδες. Όπως τότε, είχαν καταγγείλει οι σιδηροδρομικοί, η αλλαγή γραμμής μετά την έξοδο του σταθμού σε παρακείμενο σημείο – για άγνωστο λόγο- ήταν σε λάθος κατεύθυνση και η έγκαιρη αντίδραση του μηχανοδηγού βοήθησε στο να περιοριστεί, στο ελάχιστο, η ζημιά, καθότι σημειώθηκε εκτροχιασμός μόνο ενός φορείου της αμαξοστοιχίας και από "θαύμα" βέβαια κανένας τραυματισμός δεν υπήρξε.

Το ατύχημα, όμως, στάθηκε αφορμή για να καταγγελθεί από τους μηχανοδηγούς ότι στο "Κιάτο – Αίγιο" δεν λειτουργούσαν τα συστήματα φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης. Για το θέμα είχε κατατεθεί ερώτηση βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ στη Βουλή, στην οποία αναφερόταν πως "τα δρομολόγια βασίζονται σχεδόν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα και συγκεκριμένα στον σταθμάρχη Κιάτου" αυτός δηλαδή που αντιλήφθηκε -την τελευταία στιγμή- ότι ο μηχανισμός αλλαγής τροχιάς είχε τοποθετηθεί σε λάθος θέση, αφού τα συστήματα ασφαλείας δεν λειτουργούσαν.

"Στον αέρα", και μετά τις εκλογές, η συντήρηση του προαστιακού της Πάτρας

Οι καταιγιστικές εξελίξεις, που πυροδοτήθηκαν από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, συμπαρασύρουν και το έργο συντήρησης της Σιδηροδρομικής Γραμμής του Προαστιακού της Πάτρας.

Χθες, ήταν προγραμματισμένη η συνεδρίαση της διοίκησης του ΟΣΕ, όπου θα δινόταν το "πράσινο φως" για να προχωρήσει η προκήρυξη του Ηλεκτρονικού Διαγωνισμού, μετά από έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου, ωστόσο το έργο φαίνεται ότι θα καθυστερήσει κι άλλο, γιατί η συνεδρίαση αναβλήθηκε.

Ο Διαγωνισμός αποσύρθηκε, αρχικά, τον Ιανουάριο, καθώς ο εγκεκριμένος προϋπολογισμός 1.360.000 ευρώ, δεν έφτανε για τις ζητούμενες εργασίες λόγω των ανατιμήσεων στα υλικά κατασκευής. Έτσι, έγινε αναμόρφωση του τεχνικού αντικειμένου και ο διαγωνισμός θα επέστρεφε -χθες- στο ΔΣ του ΟΣΕ για να πάρει έγκριση δημοσίευσης και εκδήλωσης ενδιαφέροντος.

Οι παραιτήσεις των προέδρων σε ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ λόγω του δυστυχήματος στα Τέμπη, είχαν ως φυσικό επακόλουθο την αναβολή και το πάγωμα των σχετικών αποφάσεων.

Η αρχική εργολαβία αφορούσε κυρίως στην πλήρη συντήρηση της γραμμής, από Κανελλοπούλου έως Κάτω Αχαΐα και ανακατασκευή από τον σταθμό της Τριών Συμμάχων μέχρι του Αγίου Ανδρέα στην Πάτρα, όπου λόγω παλαιότητας σημειώνονται συχνά εκτροχιασμοί αμαξοστοιχιών.

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Πελοποννήσου», η αναθεώρηση του Διαγωνισμού έφερνε κάποιες τροποποιήσεις στο σκέλος της συντήρησης, στο τμήμα από την Κανελλοπούλου μέχρι Τριών Συμμάχων, δηλ. στον κλάδο που εξυπηρετεί την αρκτική περιοχή της Πάτρας, ωστόσο η προκήρυξη μετατίθεται πλέον για το προσεχές μέλλον και ίσως, ακόμα και μετά τις εκλογές.

Δίκτυο ΟΣΕ: Απαξίωση και εξαϋλωση

Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού και συνταξιούχος του ΟΣΕ, Γιάννης Καραπαναγιώτης, σε ερώτηση της "Πελοποννήσου" για το πώς φτάσαμε στο δυστύχημα των Τεμπών, τόνισε ότι μια σειρά γεγονότων και παραλείψεων οδήγησαν σε αυτό, με πρώτο απ’ όλα την απαξίωση του ΟΣΕ και την εξαΰλωση των υποδομών.

"Παρά τη διάθεση πακτωλού χρημάτων, για πολλά χρόνια, δυστυχώς δεν καταφέραμε ακόμα και σήμερα να έχουμε ολοκληρωμένο και σύγχρονο Σιδηροδρομικό Δίκτυο, όπως δικαιούνται οι πολίτες", τόνισε.

Ανέφερε, ακόμη, ότι στην Πελοπόννησο υπήρχε ένα Δίκτυο Τρένων -μήκους 650 χιλιομέτρων – που μετέφερε με ασφάλεια επιβάτες και εμπορεύματα, αλλά εγκαταλείφθηκε λόγω του μνημονίου.

"Στη σιδηροδρομική ΠΑΘΕ, στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη αλλά και εδώ στο Κιάτο – Πάτρα, έχουμε δει να υλοποιούνται πολύ μεγάλα έργα, αλλά δεν έχει παραδοθεί ολοκληρωμένο κανένα τμήμα. Με τα μνημόνια, διώχθηκε ειδικευμένο προσωπικό και περάσαμε στην πολυδιάσπαση του οργανισμού. Ο ενιαίος ΟΣΕ ήταν ένας Οργανισμός, όπου όλοι συνεργάζονταν για μια κοινή αποστολή, την ασφαλή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων", συμπλήρωσε ο Γ. Καραπαναγιώτης.

Πηγή: news247.gr

Σοκ προκαλεί η δήλωση του πρώην Διευθυντή Ασφαλείας και Κυκλοφορίας Αμαξοστοιχιών ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Χρήστου Ρετσινά, την ώρα που η μαύρη λίστα με τα θύματα του πρωτοφανούς δυστυχήματος στα Τέμπη, όλο και μεγαλώνει.

Όπως τόνισε ο ίδιος μιλώντας στην ΕΡΤ, στο τέλος του 2020 αφαιρέθηκε από τις διαδικασίες ελέγχου των σιδηροδρόμων η λειτουργία του κέντρου δευτεροβάθμιου ελέγχου κυκλοφορίας τρένων:

«Μέχρι το τέλος του ‘20 υπήρχε ένα κέντρο παρακολούθησης κυκλοφορίας, δευτεροβάθμιος έλεγχος – ο πρώτος είναι ο Σταθμάρχης – στην Καρόλου. Σήμερα δεν υπάρχει. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην προλάβουμε λάθος Σταθμάρχη, ελέγχαμε την κυκλοφορία των τρένων σε όλη την Ελλάδα», ανέφερε κ. Ρετσινάς.

Ερωτώμενος για το αν θα ταξίδευε με τρένο αύριο, ο ίδιος αποκάλυψε ότι μετά από το 2000 και μετά δεν έχει ξαναμπεί σε τρένο: «Από το τέλος του 2020, όχι! Δεν μπαίνω σε τρένο».

Σε ερώτηση που δέχτηκε για το αν ο ίδιος ήταν υπουργός, αν θα επέτρεπε να συνεχιστούν τα ταξίδια με τρένο κάτω από αυτές τις συνθήκες , ο ίδιος απάντησε «όχι» τονίζοντας πως «πρώτα να γίνουν αυτά που πρέπει να γίνουν».