ΒΑΣΙΛΗΣ ΛΑΜΠΡΟΠΟΥΛΟΣ

Ο ΟΣΕ δύο χρόνια σχεδόν μετά την τραγωδία στα Τέμπη ζητά ξαφνικά για λόγους… καλής θέλησης – όπως σημειώνει – να παραδώσει «οπτικό υλικό» από κάμερες του σιδηροδρομικού δικτύου που «μπορεί να βοηθήσει» στη διαλεύκανση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος με τους 57 νεκρούς! Κάτι το οποίο… θυμήθηκε με περίπου 21 μήνες καθυστέρηση.

Και αυτό λίγες εβδομάδες μετά την αποκάλυψη – η οποία είχε απασχολήσει και τη Βουλή – ότι το πρώτο χρονικό διάστημα μετά την τραγωδία ο ΟΣΕ είχε παραπλανήσει τους ίδιους δικαστές σε σχέση με παρόμοιο οπτικό υλικό, κάτι που τους είχε εμποδίσει να διακριβώσουν τα αίτια της φονικής εκρηξης ενώ υπήρχαν και αιτιάσεις για συγκάλυψη…

Αποκάλυψη

«ΤΑ ΝΕΑ» αποκαλύπτουν έγγραφο που απεστάλη προ μερικών ημερών στο γραφείο του εφέτη ανακριτή Λάρισας και το οποίο καταδεικνύει, σύμφωνα με συγγενείς των θυμάτων αλλά και νομικούς, έναν «πρωτοφανή εμπαιγμό όλων όσοι αναζητούν την αλήθεια για τη σιδηροδρομική τραγωδία. Με κύριο ζητούμενο τι προκάλεσε την πυρόσφαιρα που ακολούθησε τη σφοδρή σύγκρουση της εμπορικής και της επιβατικής και η οποία συνδέεται με τον θάνατο τουλάχιστον πέντε-επτά ανθρώπων που υπολογίζεται ότι κάηκαν ζωντανοί».

Με τους νομικούς και τους οικείους των θυμάτων να συμπληρώνουν πως «εμφανίζεται ο ΟΣΕ να δηλώνει στα τέλη Νοεμβρίου 2024 ότι επιθυμεί να παραδώσει το υλικό από κάμερες του σιδηροδρομικού δικτύου που δεν είχαν δοθεί τις πρώτες εβδομάδες της τραγωδίας, ενώ είναι προφανές ότι πλέον οι εγγραφές από το σιδηροδρομικό δίκτυο το βράδυ της 28ης Φεβουαρίου 2023 θα έχουν εξαϋλωθεί και δεν θα είναι δυνατό να ανακτηθεί οτιδήποτε. Και αυτό το υλικό παραδίδεται εκ του… ασφαλούς ως πρωτοβουλία που τάχα μπορεί να βοηθήσει τη δικαστική έρευνα, ενώ όλοι γνωρίζουν ότι είναι δύο χρόνια μετά παντελώς άχρηστο!».

Το ενδιαφέρον λοιπόν των ερευνητών της υπόθεσης εστιαζόταν στα βίντεο από τη φόρτωση της εμπορικής αμαξοστοιχίας στον εμπορευματικό σταθμό Θεσσαλονίκης το μοιραίο βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2024 για να διαπιστωθεί αν είχε τοποθετηθεί σε αυτήν παράνομο φορτίο (πιθανόν υλικά νόθευσης καυσίμων) που συνδέεται με την προαναφερόμενη έκρηξη. Η αναζήτηση αυτών των βίντεο υπήρξε με αρχική καθυστέρηση τριών μηνών, με αποτέλεσμα να υπάρχει μια αρχική αλλοίωση των δεδομένων, λόγω των νεότερων εγγραφών στις κάμερες.

Είχε δοθεί «λανθασμένο» οπτικό υλικό

Το εν λόγω οπτικό υλικό είχε σταλεί σε εργαστήρια της ΕΛ.ΑΣ. και στη Μεγάλη Βρετανία για να ανακτηθεί. Ωστόσο προ τριών εβδομάδων είχε αναδειχθεί ότι κι αυτό το αλλοιωμένο υλικό δεν ήταν το… σωστό γιατί ο ΟΣΕ είχε παραπλανήσει τότε τους αρμόδιους δικαστικούς λειτουργούς αναφέροντας ότι η φόρτωση του εμπορικού τρένου είχε γίνει στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης! Ετσι, είχε δοθεί, περιέργως, «λανθασμένο» οπτικό υλικό από τις κάμερες του συγκεκριμένου σταθμού που δεν είχαν καμιά σημασία. Χωρίς ο ΟΣΕ, έστω και εκ των υστέρων την τελευταία διετία, να διορθώνει το «λάθος» του ώστε να βοηθήσει τη δικαστική έρευνα. Οι δικαστικοί λειτουργοί λόγω αυτής της διετούς μεθόδευσης από τον ΟΣΕ, η οποία έγινε αντιληπτή προσφάτως, έστειλαν στις 11 Νοεμβρίου 2024 έγγραφο στον ΟΣΕ να στείλει το οπτικό υλικό του Εμπορευματικού Σταθμού της συμπρωτεύουσας. Ετσι ώστε έστω και δύο χρόνια μετά να διακριβωθεί τι θα μπορούσε να είχε απομείνει…

Στις 22 Νοεμβρίου 2024 λοιπόν η εταιρεία διαχείρισης υλικού από τις κάμερες του δικτύου του ΟΣΕ έστειλε τρισέλιδη επιστολή στον εφέτη ανακριτή της Λάρισας που ούτε λίγο ούτε πολύ αναφέρει «πληροφορούμενοι την επιστολή σας της 11ης Νοεμβρίου 2024 αντιλαμβανόμενοι την προσπάθειά σας να συγκεντρωθούν όσο το δυνατόν περισσότερα στοιχεία από τη συνολική πορεία κίνησης της εμπορικής αμαξοστοιχίας από την εκκίνησή της έως το σημείο της τραγικής σύγκρουσής της, αναλαμβάνει την πρωτοβουλία και σας ενημερώνει ότι υπάρχουν και περαιτέρω σημεία κατά μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης μέχρι και τη Σήραγγα του Πλαταμώνα στα οποία έχουν εγκατασταθεί κάμερες, μερικές εκ των οποίων έχουν πλάνα προς τη σιδηροδρομική γραμμή ανόδου και καθόδου».

Με τους υπευθύνους της εν λόγω εταιρείας που είναι σε στενή συνεργασία με τον ΟΣΕ να συμπληρώνουν πως «η εταιρεία μας δηλώνει διά της παρούσης ότι προτίθεται και εφόσον κρίνετε να εξάγει τα κατά τόπους καταγραφικά και άλλων σημείων (σ.σ.: αναφέρεται το υλικό των σταθμών της Σίνδου, του Αξιού, του Αδενδρίου, του Αιγινίου και άλλων) τα οποία δεν έχουν ζητηθεί μέχρι σήμερα να δοθούν οι σκληροί δίσκοι τους και εν συνεχεία να τους παραδώσει. Σε μια προσπάθεια διευκόλυνσης της περαιτέρω έρευνάς σας, καθώς ενδέχεται να έχουν καταγραφεί στοιχεία της εμπορικής αμαξοστοιχίας».

Με τους νομικούς εκπροσώπους των οικογενειών των θυμάτων να μιλούν για «έγγραφο με υποκριτικό και εκ των υστέρων ενδιαφέρον, με το δεδομένο ότι το υλικό (σ.σ.: χαμένο ούτως ή άλλως) από τις κάμερες των σιδηροδρομικών σταθμών δεν θα μπορούσε να ήταν αξιοποιήσιμο για έναν επιπλέον λόγο: διότι το εμπορικό τρένο πέρασε από αυτούς τους σταθμούς με μεγάλη ταχύτητα κι έτσι δεν θα είχε αποτυπωθεί ευκρινής εικόνα του φορτίου του».

Premium έκδοση ΤΑ ΝΕΑ

Στο παρά πέντε αποφεύχθηκε προχθές (Δευτέρα) το απόγευμα, λίγο πριν από τις 6 μ.μ., η σύγκρουση δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση, λίγο πριν από την πόλη της Κατερίνης, στον σταθμό του Κορινού.

Ο συρμός 2591 που εκτελούσε δρομολόγιο προαστιακού (Θεσσαλονίκη - Λάρισα) είχε σταματήσει από βλάβη μέσα στον σταθμό του Κορινού. Λίγο πίσω του ακολουθούσε η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι 57 (Θεσσαλονίκη - Αθήνα) η οποία, μάλιστα, στο σημείο αυτό του δικτύου αναπτύσσει και αρκετά υψηλή ταχύτητα που φτάνει έως και τα 140 χιλιόμετρα ανά ώρα καθώς υποτίθεται ότι λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.

Εδώ ακριβώς φαίνεται πως συνέβη μια αδιανόητη αστοχία: Οταν λειτουργούν αυτά τα συστήματα και ένα τρένο ακινητοποιείται, όλα τα φανάρια που βρίσκονται πίσω του ανάβουν κόκκινα. Δυστυχώς, όμως, το συγκεκριμένο φανάρι που κάνει τον αποκλεισμό της κατειλημμένης γραμμής πριν από τον Κορινό συνέχιζε να δείχνει πράσινο! Αυτό σημαίνει ότι ο μηχανοδηγός της Ιντερσίτι 57 είχε εντολή να προχωρήσει κανονικά την πορεία του, περνώντας μέσα από τον σταθμό σαν να μην υπήρχε κανένα εμπόδιο μπροστά του.

Εννοείται πως, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, οι συνέπειες θα ήταν παραπάνω από τραγικές. Τα δύο τρένα μετέφεραν εκατοντάδες επιβάτες και μια σύγκρουση θα προκαλούσε τεράστια καταστροφή, θυμίζοντας το ατύχημα στο Δερβένι Κορινθίας τον Σεπτέμβριο του 1970, που ήταν και το πλέον πολύνεκρο (34 νεκροί) πριν συμβούν τα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023.

Την κατάσταση φαίνεται πως διέσωσε για ακόμα μία φορά ο επαγγελματισμός αλλά και η ανησυχία των μηχανοδηγών, που επικοινώνησαν μεταξύ τους στα κινητά τους τηλέφωνα, με αποτέλεσμα η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι να πατήσει εγκαίρως φρένο και να σταματήσει 1,5 χιλιόμετρο πριν από το σημείο όπου είχε σταματήσει το προπορευόμενο τρένο. Το νέο αυτό περιστατικό έρχεται να αναδείξει για ακόμα μία φορά τα κενά ασφαλείας που συνεχίζουν να χαρακτηρίζουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο σχεδόν δύο χρόνια μετά τα Τέμπη.

Χρονολόγιο

Ας δούμε λίγο αναλυτικότερα το χρονολόγιο των συμβάντων του απογεύματος της Δευτέρας 25/11/2024:

1) Σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα της Hellenic Train, η αμαξοστοιχία προαστιακού 2591 θα έπρεπε να ξεκινήσει στις 16.45 από Θεσσαλονίκη για Λάρισα. Ομως, καθυστερεί την αναχώρησή της κατά 15 λεπτά, όπως αναφέρεται και στο επίσημο κανάλι ενημέρωσης της εταιρείας.

2) Η Ιντερσίτι 57 από Θεσσαλονίκη αναχωρεί βάσει του προγράμματος δρομολογίων στις 17.10. Ο ένας από τους δύο μηχανοδηγούς της που έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη και γνωρίζει τον συνάδελφό του από την 2591 παρατηρεί την καθυστέρηση του προαστιακού. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι δύο συνάδελφοι και συντοπίτες θα επικοινωνήσουν λίγη ώρα αργότερα από τα κινητά τους τηλέφωνα.

3) Προφανώς η χρονοαπόσταση των 10 λεπτών μεταξύ των δύο τρένων δεν είναι μικρή, αλλά μετά τα όσα έχουν συμβεί τους τελευταίους μήνες οι μηχανοδηγοί προσπαθούν με κάθε τρόπο να προλάβουν τις αστοχίες. Κατά τις ίδιες πληροφορίες, στην πρώτη τους τηλεφωνική επικοινωνία καθίσταται αντιληπτό ότι το τρένο του προαστιακού αντιμετωπίζει κάποια βλάβη που μπορεί να δημιουργήσει ζήτημα. Υπενθυμίζεται ότι λίγες ώρες νωρίτερα, την ίδια ημέρα, άλλη αμαξοστοιχία, η Ιντερσίτι 55, επίσης από Θεσσαλονίκη για Αθήνα, είχε ακινητοποιηθεί από βλάβη στον σταθμό Αιγινίου, λίγο πριν από τον Κορινό. Το τρένο έμεινε εκεί αρκετή ώρα και οι επιβάτες επέστρεψαν τελικά στο Πλατύ για να συνεχίσουν το ταξίδι τους με άλλα μέσα. Με άλλα λόγια, στο τμήμα γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης - Κατερίνης επικρατεί μια αναστάτωση από βλάβες και αλλαγές στα δρομολόγια – όπως δυστυχώς συνέβαινε και το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 γύρω από τη Λάρισα.

4) Ο μικρός σταθμός του Κορινού είναι ο τελευταίος πριν από την πόλη της Κατερίνης. Η αμαξοστοιχία 2591 σταματά εκεί και ο μηχανοδηγός διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να συνεχίσει πριν κάνει κάποιες διαδικασίες που χρειάζονται για να αποκατασταθεί η βλάβη. Θεωρητικά, δεν έχει κανέναν λόγο να ανησυχεί καθώς λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, άρα τα φανάρια πίσω του πρέπει να έχουν ανάψει κόκκινα για να δίνουν εντολή ακινητοποίησης στα τρένα που ακολουθούν.

5) Λίγο πριν από τις 18.00, η Ιντερσίτι 57 πλησιάζει να φτάσει στον Κορινό ενώ, την ίδια ώρα, η προπορευόμενη προαστιακή παραμένει ακινητοποιημένη μέσα στον σταθμό, στην ίδια γραμμή. Η κίνηση που σώζει την κατάσταση είναι το νέο τηλεφώνημα του μηχανοδηγού της Ιντερσίτι. Καλεί τον συνάδελφό του για να δει αν όλα πάνε καλά και μαθαίνει πως είναι ακινητοποιημένος στον Κορινό. Την ίδια στιγμή, διαπιστώνει ότι το φανάρι που θα έπρεπε να τον ειδοποιεί να σταματήσει συνεχίζει να είναι πράσινο! Ακινητοποιεί την Ιντερσίτι εγκαίρως. Λίγο μετά, ο προαστιακός επανεκκινεί και τα δύο τρένα συνεχίζουν την πορεία τους προς τους προορισμούς τους.

Πράσινο φανάρι

Υπενθυμίζεται ότι αρμόδιος για την ορθή λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει το συντομότερο να διερευνήσει τι συνέβη και το φωτόσημα έμεινε «κολλημένο» στο πράσινο. Διερεύνηση θα πρέπει επίσης να γίνει από τον αρμόδιο φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Το σημείο αυτό του δικτύου υποτίθεται πως είναι τηλεδιοικούμενο και παρακολουθείται από το Κέντρο Ελέγχου του ΟΣΕ στη Λάρισα. Παραμένει άγνωστο εάν το Κέντρο Ελέγχου είχε εικόνα για την ακινητοποίηση του προαστιακού στον Κορινό, εάν έβλεπε το φανάρι που παρέμενε πράσινο (σαν να ήταν ελεύθερη η γραμμή) και αν έκανε κάτι για να διορθώσει την αστοχία ή να ειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς των δύο τρένων.

Εννοείται ότι σε κανένα σύγχρονο σιδηροδρομικό σύστημα δεν μπορεί η ασφάλεια να επαφίεται στις προσωπικές επικοινωνίες μεταξύ των μηχανοδηγών. Αυτό που την περασμένη Δευτέρα φαίνεται να απέτρεψε την τραγωδία δεν μπορεί να είναι ο κανόνας, καθώς πολλοί μηχανοδηγοί δεν γνωρίζονται μεταξύ τους, ενώ σε πολλά σημεία υπάρχουν κενά στα δίκτυα της κινητής τηλεφωνίας. Από την άλλη, ένα φανάρι μπορεί κάποια στιγμή να «κολλήσει», αλλά θα πρέπει να υπάρχει άλλο σύστημα που να καλύπτει αυτή τη βλάβη.

Σταθμάρχες

Τα παλαιότερα χρόνια, τη δουλειά αυτή την έκαναν οι σταθμάρχες που υπήρχαν σε κάθε σταθμό και έδιναν τις εντολές στους μηχανοδηγούς, γνωρίζοντας ποια τμήματα γραμμής ήταν ελεύθερα και ποια κατειλημμένα. Οπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει στην «Εφ.Συν.», οι σταθμάρχες έχουν μειωθεί στο ελάχιστο και πολλοί από όσους έχουν απομείνει εργάζονται με μπλοκάκι, έχουν επιλεγεί ως γνωστοί, συγγενείς και ρουσφέτια και πέρασαν από αμφιλεγόμενη εκπαίδευση. Επίσης, δεκάδες σταθμοί έχουν κλείσει και δεν υπάρχει κανένας σταθμάρχης για να εποπτεύει τα τεκταινόμενα.

Η «Εφ.Συν.» έχει επίσης αναφερθεί και στο σύστημα σύγχρονης ραδιοκάλυψης GSM-R που ξεκίνησε να κατασκευάζεται πολύ πριν από το 2010, ουδέποτε ολοκληρώθηκε καθώς έμπλεξε στα «μαύρα ταμεία της Siemens» και τώρα έχει περιληφθεί σε άλλη εργολαβία με την ελπίδα να λειτουργήσει κάποια στιγμή, αφού θα έχει πληρωθεί δύο φορές σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό. Εαν υπήρχε GSM-R, θα ήταν ευχερέστερη η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών.

Εως χθες βράδυ δεν είχε γίνει γνωστό εάν είχε ξεκινήσει κάποια εσωτερική διερεύνηση του συμβάντος μέσα στον ΟΣΕ και τη Hellenic Train. Πάντως, οι μηχανοδηγοί είχαν ενημερώσει τη διοίκηση της Hellenic Train και συζήτησαν το θέμα στο Διοικητικό Συμβούλιο της ένωσής τους (ΠΕΠΕ), ζητώντας να ληφθούν μέτρα για την ασφάλεια τη δική τους και των επιβατών.

Με αδικαιολόγητη καθυστέρηση η διερεύνηση περιστατικών από τη ΡΑΣ

Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος», αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ

Το περιστατικό στον Κορινό θύμισε εκείνο που συνέβη τον περασμένο Σεπτέμβριο στους Αγίους Αναργύρους, όταν δύο τρένα, κινούμενα σε αντίθετη πορεία αλλά στην ίδια γραμμή, κατάφεραν να σταματήσουν και πάλι σε απόσταση 1,5 χιλιομέτρου, αν και είχαν λάβει εντολή να προχωρήσουν («Εφ.Συν.», 14/9/24, «Ιδιες αιτίες για την παραλίγο μετωπική»).

Εκεί το βασικό λάθος δεν είχε γίνει από ένα σύστημα αλλά από έναν σταθμάρχη και η κατάσταση σώθηκε και πάλι από τους μηχανοδηγούς που έτυχε να ακούσουν τις λάθος εντολές και να ζητήσουν εγκαίρως τις διορθώσεις. Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος» αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ.

Ομως, το σύστημα διερεύνησης των περιστατικών συνεχίζει να μην ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σιδηροδρόμου που έχει πληγεί μετά τα Τέμπη. Ενδεικτικό είναι ότι για το άλλο αδιανόητο περιστατικό που συνέβη στις 9 Οκτωβρίου 2024, όταν τρένο του προαστιακού παραλίγο να μπει στη σήραγγα του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας, η διερεύνηση από τη ΡΑΣ ξεκινά μόλις τώρα.

Με απόφαση που αναρτήθηκε χθες στη «Διαύγεια», η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ζητά τη διεξαγωγή «αυτεπάγγελτης έρευνας» σχετικά με το σιδηροδρομικό συμβάν «λάθος χάραξη γραμμής, με κατεύθυνση τη γραμμή του μετρό», που αφορά την αμαξοστοιχία 4245 στη γραμμή προαστιακού Αθηνών («Εφ.Συν.», 17/10/24, «Εστειλαν συρμό του Προαστιακού στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό»). Η ΡΑΣ καλείται να ελέγξει την τήρηση των κανονισμών, των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και των απαιτήσεων του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) της Hellenic Train σε σχέση με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επίσης, με άλλη απόφασή της, επίσης αναρτημένη χθες, η ΡΑΣ ξεκινά διαδικασία διερεύνησης για ένα άλλο θέμα που είχε αναδειχτεί με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών και αφορά τις μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες, την ορθή λειτουργία των συστημάτων πυροπροστασίας αλλά και τις διαδικασίες που υπάρχουν για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών μέσα στα τούνελ. Εδώ ελεγχόμενος είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει να πείσει για τα συστήματα που εφαρμόζει στις μεγάλες σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα αλλά και σε τρεις ακόμη που βρίσκονται στη γραμμή προς Κόρινθο: Ευταξία, Κακιάς Σκάλας και Αγίων Θεοδώρων.

Υπενθυμίζεται ότι μετά τα Τέμπη είχε αποκαλυφθεί πλήθος ελλείψεων ασφαλείας που είχαν εντοπιστεί από την Πυροσβεστική Υπηρεσία, ενώ πολλά από τα συστήματα πυρανίχνευσης και διαφυγής πλήθους υπολειτουργούσαν ή δεν λειτουργούσαν καθόλου. Μεγάλος απών σε όλες αυτές τις διαδικασίες διερεύνησης παραμένει το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, που μοιάζει να θεωρεί ότι όλα τα παραπάνω προβλήματα θα λυθούν διά μαγείας από τη μεταρρύθμιση του ΟΣΕ, τις προσλήψεις συμβούλων με αμοιβές εκατομμυρίων ευρώ και τα έργα που δεν ολοκληρώνονται ποτέ για να περισώσουν το κύρος του πιο οικονομικού και οικολογικού μέσου μετακίνησης στον αναπτυγμένο κόσμο, του σιδηροδρόμου.

Πηγή: efsyn.gr

Με σοβαρά προβλήματα στον τομέα της ασφάλειας συνεχίζει να λειτουργεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ενάμιση χρόνο μετά την τραγωδία των Τεμπών.

Εδώ και ένα τρίμηνο λοιπόν, ο ΟΣΕ στέλνει τρένα να περάσουν από τμήματα του δικτύου για τα οποία ο ίδιος έχασε την Εγκριση Ασφαλείας ως Διαχειριστής της Υποδομής μετά τις μεγάλες πλημμύρες τον Σεπτέμβριο του 2023.

Όπως αναφέρει σε ρεπορτάζ της η «Εφημερίδα των Συντακτών», πρόκειται για τμήματα του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης στη νότια Θεσσαλία, από τον Αγιο Στέφανο Φθιώτιδας μέχρι το Μεζούρλο της Λάρισας, όπου σημειώθηκαν μεγάλες καταστροφές στις κακοκαιρίες Daniel και Elias.

Η διπλή σιδηροδρομική γραμμή (άνοδος προς Θεσσαλονίκη-κάθοδος προς Αθήνα) υπέστη σημαντικές βλάβες με συνέπεια τα δρομολόγια να διακοπούν εντελώς για αρκετές εβδομάδες. Σημαντικές ήταν οι ζημιές και σε άλλες γραμμές (Παλαιοφάρσαλο-Καλαμπάκα, Λάρισα-Βόλος) που επίσης έκλεισαν.

Οπως ανακοινώθηκε τότε, υπενθυμίζει το ρεπορτάζ, ο ΟΣΕ θα ανέθετε αυτές τις εργολαβίες ύψους 14 εκατομμυρίων ευρώ σε εταιρείες με τις οποίες συνεργάζεται. Τον Δεκέμβριο του 2023, τα δρομολόγια ξεκίνησαν μόνο στη γραμμή καθόδου και τα τρένα περνούσαν με ταχύτητες έως 80 χιλιόμετρα ανά ώρα. Τότε, η κυβέρνηση ανακοίνωνε ότι αμέσως θα προχωρούσαν οι προκηρύξεις για την οριστική αποκατάσταση των βλαβών σε όλα τα κατεστραμμένα δίκτυα. Εναν χρόνο αργότερα, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, δεν έχει προκηρυχθεί διαγωνισμός, ενώ η ανάθεση δεν θα γίνει από τον ΟΣΕ αλλά από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Μάλιστα, το περασμένο καλοκαίρι, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) απέρριψε την αίτηση του ΟΣΕ για επικαιροποίηση της Εγκρισης Ασφάλειας που διαθέτει ως Διαχειριστής Υποδομής στα τμήματα που είχαν κλείσει για την κυκλοφορία, κάτι που σημαίνει πως κανείς δεν είναι υπεύθυνος για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων.

Σύμφωνα με την «Εφ.Συν», o ΟΣΕ επισκεύασε κάποια τμήματα της γραμμής ανόδου και στέλνει τα τρένα σε αυτήν χωρίς όμως να υπάρχει Εγκριση Ασφαλείας. Η εκτροπή γίνεται στο τμήμα μήκους 25,5 χιλιομέτρων Αγιος Στέφανος-Δομοκός από τον περασμένο Αύγουστο και στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Μεζούρλο (44,5 χιλιόμετρα) από τον Σεπτέμβριο.

Το ζήτημα ανέδειξαν την περασμένη Τρίτη οι μηχανοδηγοί των τρένων, στον ιστότοπό τους «Το στέκι της έλξης».

Το σχετικό σημείωμα των μηχανοδηγών της Hellenic Train απευθυνόταν στον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ και ανέφερε τα εξής: «Κύριε Τερεζάκη, Δ/ντά Σύμβουλε του ΟΣΕ, ρωτάμε και ζητάμε την επιστημονική σας γνώση και επάρκεια, σήμερα οι αμαξοστοιχίες διέρχονται κατόπιν εντολής του ΟΣΕ από κάποια από αυτά τα τμήματα τα οποία δεν είναι ενταγμένα στην Εγκριση Ασφάλειας; Κύριε Τερεζάκη, ζητάμε από τον ΟΣΕ να μας απαντήσει επίσημα. Αν γίνει σήμερα ένα συμβάν σε αυτό το τμήμα γραμμής, ποιες πρέπει να είναι οι δράσεις των αρμόδιων φορέων; Ποιος φέρει την αντικειμενική ευθύνη αν κάτι συμβεί;».

ΣΥΡΙΖΑ: 22 μήνες μετά τα Τέμπη, η κυβέρνηση της ΝΔ αδιαφορεί για τον σιδηρόδρομο

Ανακοίνωση μετά τις αποκαλύψεις εξέδωσε ο ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση, «όπως αποκαλύπτει σήμερα σε δημοσίευμά της η Εφημερίδα των Συντακτών, δίνονται εντολές σε τρένα να κινηθούν σε γραμμές χωρίς πιστοποιητικά ασφάλειας. Η Διοίκηση του ΟΣΕ απαντά με διαρροές για “τυπικά κωλύματα”.

Είκοσι δύο μήνες μετά το έγκλημα των Τεμπών, η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας παραμένει αδιάφορη για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο.

Επικεφαλής του ΟΣΕ παραμένει ο κ. Τερεζάκης, πρωταγωνιστής στον Οργανισμό πριν και μετά το δυστύχημα των Τεμπών. Βίντεο χάνονται από τη στιγμή της φόρτωσης της εμπορικής αμαξοστοιχίας, ηχητικά ντοκουμέντα κόβονται και ράβονται.

Ο κ. Μητσοτάκης αλλά και ο κ. Σταϊκούρας οφείλουν να απαντήσουν γιατί παραμένει ακόμα στη θέση του ο κ. Τερεζάκης. Και, κυρίως, οφείλουν να απολογηθούν για το ότι 22 μήνες μετά τα Τέμπη, τίποτα δεν έχει αλλάξει στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο παρά τις εξαγγελίες της Κυβέρνησης».

• Τι απαντά για τη σύμβαση 717, για το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, για την παράλειψη περιορισμού της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών αλλά και  για τον ορισμό δύο σταθμαρχών αντί ενός κατά τη νυχτερινή βάρδια στον Σ.Σ. Λάρισας.
• Μπαλάκι οι ευθύνες σε ΟΣΕ και υπουργείο Μεταφορών  

Της Ελένης Καρανικόλα Κοντορούση

Στοιχεία για τα συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρόμου αλλά και απαντήσεις για τις φερόμενες ευθύνες της προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Ιωάννας Τσιαπαρίκου, προκύπτουν από την απολογία της στον εφέτη ανακριτή ως μιας εκ των 41 κατηγορουμένων στην υπόθεση των Τεμπών, την οποία δημοσιεύουν σήμερα οι Data Journalists.

Ακόμη, μέσω του απολογητικού υπομνήματος αποκαλύπτεται μία πολύ σημαντική εξέλιξη, αυτή της εκ νέου απόρριψης των εθνικών κανόνων από τον ευρωπαϊκό οργανισμό σιδηροδρόμων (ERA). Yπενθυμίζεται πως η κ. Τσιαπαρίκου βαρύνεται με την κατηγορία για το κακούργημα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών και για τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας, της βαριάς σωματικής βλάβης και ελαφράς σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή.

Μετά την απολογία της τις προηγούμενες ημέρες αφέθηκε ελεύθερη, ενώ οι δικαστικές αρχές της επέβαλαν περιοριστικούς όρους. Εν ολίγοις κατά την απολογία της η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου -η οποία είναι η μόνη από τη συγκεκριμένη αρχή που αντιμετωπίζει κατηγορίες και η μόνη που κλήθηκε από τον ανακριτή (κάτι αντίστοιχο δεν έχει συμβεί με άλλους εμπλεκόμενους φορείς)- αρνείται οποιαδήποτε εμπλοκή με το βαρύ κατηγορητήριο που έχει σχηματιστεί σε βάρος της.

Σύμφωνα πάντα με τα όσα ισχυρίστηκε η Ι. Τσιαπαρίκου, δεν προκύπτει πως η ΡΑΣ είναι πραγματικά υπεύθυνη για να παίρνει ουσιαστικές αποφάσεις, όπως ποια έργα και ποιες συμβάσεις θα υλοποιηθούν, σε ποιες θα δοθεί προτεραιότητα αλλά και πώς αυτές θα χρηματοδοτηθούν. Στο ίδιο πλαίσιο, στο απολογητικό της υπόμνημα αρνείται κάθε κατηγορία και παραθέτοντας εδάφια της ισχύουσας νομοθεσίας, μεταξύ άλλων επισημαίνει πως η ΡΑΣ είναι μία ανεξάρτητη διοικητική αρχή που ως επί το πλείστον έχει εποπτικό ρόλο ως εθνική αρχή ασφάλειας. «Η ΡΑΣ ασκεί επί της ουσίας εποπτεία, σε ανώτερο επίπεδο, επί των διαδικασιών που περιλαμβάνονται στα συστήματα διαχείρισης ασφάλειας του διαχειριστή υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων» αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Τα σκέλη του κατηγορητηρίου και οι εξηγήσεις

Πάντως, το κατηγορητήριο που βαραίνει την Ι. Τσιαπαρίκου αναφέρεται σε συγκεκριμένα συστήματα και μέτρα ασφαλείας τα οποία κατά την έλευση του δυστυχήματος δεν βρίσκονταν σε λειτουργία. Πρόκειται για την σηματοδότηση, την τηλεδιοίκηση, το σύστημα GSM-R και άλλα μέτρα, όπως η μείωση της ταχύτητας με την οποία κινούνταν τα τρένα, ο ορισμός δύο σταθμαρχών κατά τη νυχτερινή βάρδια και τέλος η θέσπιση νέου εθνικού κανόνα.

• -Για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, υποστήριξε στην απολογία της πως η μη λειτουργία τους υφίστατο πριν η ίδια αναλάβει πρόεδρος της αρχής και όχι το 2019 (όπως υποστηρίζει το κατηγορητήριο), ενώ για αυτά τα συστήματα ασφαλείας είχε άλλωστε υπογραφεί η περιβόητη σύμβαση 717 μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ και αναδόχου.
• -Σχετικά με το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R επί αμαξοστοιχιών, η κ. Τσιαπαρίκου εξηγεί πως καθίσταται απαραίτητη η υποβολή σχετικής αίτησης από την ΓΑΙΟΣΕ (κάτοχο του τροχαίου υλικού) με σκοπό να χορηγηθούν στη συνέχεια οι απαραίτητες εγκρίσεις από την ΡΑΣ. Όπως μάλιστα αναφέρει, μέχρι την 28.02.2023 δεν είχε υποβληθεί κάποια σχετική αίτηση για τις επίμαχες αμαξοστοιχίες, ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ μόλις λίγες ημέρες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη είχε υποβάλει αιτήσεις για άλλες.
• -Για το τρίτο σκέλος του κατηγορητηρίου που αφορά στην παράλειψη περιορισμού της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών αλλά και στον ορισμό δύο σταθμαρχών αντί ενός κατά τη νυχτερινή βάρδια στον Σ.Σ. Λάρισας, εξηγεί στο υπόμνημα πως «τα εν λόγω μέτρα δεν αποτελούν, κατά τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης, προϋποτιθέμενους όρους για την ασφαλή σιδηροδρομική κυκλοφορία (και, συνεπώς, η εφαρμογή τους δεν ήταν υποχρεωτική), η δε ρύθμιση των ζητημάτων που σχετίζονταν με αυτά εμπίπτει στις αρμοδιότητες του διαχειριστή υποδομής κι όχι της ΡΑΣ».

• -Τέλος, για το επίσης μείζον ζήτημα της θέσπισης εθνικών κανόνων η θέση της είναι πως η ΡΑΣ «έχει απλώς γνωμοδοτική (κι όχι αποφασιστική) αρμοδιότητα» και πως «η θέσπιση εθνικών κανόνων συντελείται με απόφαση του αρμόδιου Υπουργού, ύστερα από εισήγηση του Διαχειριστή Υποδομής και γνώμη της ΡΑΣ. Τέτοια εισήγηση ουδέποτε υποβλήθηκε προς τη ΡΑΣ, και ούτε υπήρχε λόγος να υποβληθεί».

Μάλιστα, κρίνει πως το κατηγορητήριο είναι «αντιφατικό, στο μέτρο που, από τη μία κατηγορούμαι ότι παρέλειψα να επιβάλω στον ΟΣΕ τον περιορισμό ταχύτητας αμαξοστοιχιών στο επίμαχο τμήμα, με την επιβολή εγκυκλίου βραδυπορίας, καθώς και τον ορισμό δύο σταθμαρχών κατά τη νυχτερινή βάρδια στον Σ.Σ. Λάρισας, ενώ από την άλλη φέρομαι, για τα ίδια ακριβώς ζητήματα, να παρέλειψα να εισηγηθώ στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών τη θέσπιση νέων εθνικών κανόνων. Με άλλα λόγια, από τη μία φέρομαι να παρέλειψα, για τα ως άνω ζητήματα, να ενεργήσω προς επιβολή υφιστάμενου κανόνα, ενώ από την άλλη φέρομαι, για τα ίδια ακριβώς ζητήματα, να παρέλειψα να ενεργήσω προς θέσπιση νέου κανόνα».  

Οι προειδοποιητικές επιστολές 

ΕΔΩ ΤΟ PDF

Με αφορμή σοβαρά συμβάντα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η ΡΑΣ απέστειλε τον Δεκέμβριο του 2021 επιστολή με θέμα «Συστάσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων» και αποδέκτες τους ΟΣΕ ΑΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, RCLG, PEARL, GFR-Ελληνικό Υποκατάστημα, το Γραφείο Υπουργού, Υφυπουργού, Γενικού Γραμματέα και Γενικού Διευθυντή Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Με την εν λόγω επιστολή γινόταν σαφές πως υπάρχει ανησυχία και προβληματισμός για την αύξηση των ατυχημάτων στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ σκοπός της ήταν να επιστήσει την προσοχή των αρμοδίων φορέων ως προς την τήρηση της νομοθεσίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Επιπλέον, προς υποστήριξη της θέσης της κ. Τσιαπαρίκου πως ο ρόλος της ΡΑΣ είναι εποπτικός και γνωμοδοτικός, η ίδια κάνει αναφορά στην υποστελέχωση της Αρχής αλλά και στην έλλειψη πόρων, κατάλληλου υλικοτεχνικού εξοπλισμού και υπαλλήλων με εξειδίκευση που μόνο αν υπήρχαν θα μπορούσε η ΡΑΣ να έχει περισσότερες αρμοδιότητες. Ενδεικτικά και ο ERA σε έκθεσή του έχει επισημάνει σχετικά: «Ο Οργανισμός διαπίστωσε ότι οι εξουσίες και η ικανότητα της Ρ.Α.Σ (RAS) να εκπληρώσει αυτό το καθήκον (όπως είναι τα νομοθετικά και διοικητικά εργαλεία και οι πόροι), είναι περιορισμένα». Μάλιστα, κατά το χρονικό διάστημα που επήλθε το δυστύχημα, η ΡΑΣ διέθετε 19 άτομα, από τα οποία τα 6 ανήκαν στο Τμήμα Ασφάλειας Σιδηροδρόμων (ο ένας ήταν ο Γενικός Διευθυντής). Για τα παραπάνω ήταν επίσης ενήμερος ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Ιωάννης Ξιφαράς με επιστολή της ΡΑΣ τον Ιούλιο του 2021 αλλά και ο Παναγιώτης Πικραμένος (τότε αντιπροέδρος της Κυβέρνησης), με υπόμνημα της ΡΑΣ τον Απρίλιο του 2021.  

Ευθύνες ΟΣΕ και υπουργείου Μεταφορών

Διαβάζοντας κανείς το απολογητικό υπόμνημα της προέδρου της ΡΑΣ στον εφέτη ανακριτή, (ΕΔΩ PDF) διαπιστώνει πως γίνονται αναφορές και σε ευθύνες του ΟΣΕ αλλά και του υπουργείου Μεταφορών. Αναφέρεται χαρακτηριστικά πως «σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. 3 του ν. 2671/1998, στις αρμοδιότητες του ΟΣΕ ανήκει, μεταξύ άλλων, η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας» και πως σύμφωνα με το άρθρο 3 περίπτ. 2 του ν. 4408/2016, ως διαχειριστής υποδομής “ορίζεται κάθε φορέας ή εταιρεία που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής σε ένα δίκτυο, καθώς και την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξή της, σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής». Αρμοδιότητες επί των ζητημάτων ασφάλειας του σιδηροδρόμου έχει σαφώς και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για το οποίο μεταξύ άλλων αναφέρεται: «Κατά τη λειτουργία τους, τόσο οι εταιρείες που αποτελούν αντικείμενο του παρόντος, δηλαδή η ΟΣΕ Α.Ε. και η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., όσο και η εν γένει σιδηροδρομική αγορά εποπτεύονται όσον αφορά σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων τους από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών» (παρ. 2 εδαφ. α ́ του άρθρο 40 του ν. 4974/2022) ενώ «το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ορίζεται υπεύθυνο για τον καθορισμό των συνθηκών, του πλαισίου χρηματοδότησης και των στρατηγικών προτεραιοτήτων για τον τομέα των σιδηροδρόμων» (παρ. 3 του άρθρ. 40 ν. 4974/2022).    

Απορρίφθηκαν ξανά οι εθνικοί κανόνες από τον ERA

Πλησιάζοντας στα δύο χρόνια από την τραγωδία των Τεμπών, που 57 συνάνθρωποί μας έχασαν βίαια τη ζωή τους, σημαντική είναι και η νέα εξέλιξη η οποία προκύπτει από την δικογραφία της υπόθεσης των Τεμπών. Η κ. Τσιαπαρίκου έχει προσκομίσει έγγραφο από το οποίο φαίνεται πως οι εθνικοί κανόνες ασφαλείας απορρίφθηκαν για ακόμα μία φορά από τον ERA. Ο ευρωπαϊκός οργανισμός λειτουργώντας με μία εντελώς διαφορετική φιλοσοφία από την ελληνική, η οποία στηρίζεται στο ότι οι ίδιοι οι οργανισμοί πρέπει είναι υπεύθυνοι για τη λειτουργία τους, απέρριψε και τους 34 κανόνες που προτάθηκαν από το υπουργείο Μεταφορών, αφού αξιολογήθηκαν αρνητικά. Η Ελλάδα έχει προθεσμία δύο μηνών έως τις 29 Νοεμβρίου (δίνεται δυνατότητα παράτασης) να απαντήσει σχετικά και τελικά να αποδεχτεί ή όχι την αξιολόγηση του ERA. Από την άλλη πλευρά βέβαια η ΡΑΣ λαμβάνει ως δεδομένο πως υπάρχουν εθνικοί κανόνες, από τη στιγμή που το υπουργείο δεν τους έχει απορρίψει, ενώ μάλιστα στην πλατφόρμα του ERA εμφανίζονται ως υπό αξιολόγηση. Σοβαρά δεδομένα που επιβάλλεται να αξιολογηθούν με σκοπό να εξασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου και η μετακίνηση των επιβατών σε αυτό.

ΕΔΩ το PDF

Πηγή: datajournalists.co.uk

Τις υποψίες συγγενών θυμάτων της τραγωδίας των Τεμπών περί συγκάλυψης από την πλευρά του ΟΣΕ, ενισχύει η δικαστική εξέλιξη σε υπόθεση τροχαίου δυστυχήματος στη Λάρισα, όπου υπήρξε προσπάθεια πλαστογραφίας και νόθευσης εγγράφων με στόχο την ενοχοποίηση του οδηγού της αμαξοστοιχίας.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας Ελευθερία πέντε πρόσωπα παραπέμπονται σε δίκη ενώπιον του Τριμελούς Εφετείου Κακουργημάτων της Λάρισας. Μεταξύ αυτών ο μέχρι και τον περασμένο Μάρτιο προφυλακισμένος για το δυστύχημα των Τεμπών, πρώην προϊστάμενος Επιθεώρησης του ΟΣΕ της Λάρισας Δημήτρης Νικολάου, ο σταθμάρχης που μετά την προφυλάκιση Νικολάου αναβαθμίστηκε σε προϊστάμενο Επιθεώρησης στη Λάρισας παρότι ερευνωμενος από τη Δικαιοσύνη, δύο σταθμάρχες της υπηρεσίας αλλά και ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας τον οποίο όπως καταγγέλλεται προσπάθησαν να ενοχοποιήσουν.

Την υπόθεση είχε αναδείξει το documentonews.gr από το καλοκαίρι του 2023.

Πιο αναλυτικά σύμφωνα με το ρεπορτάζ της εφημερίδας Ελευθερία με τη σύμφωνη γνώμη της Προέδρου Εφετών Λάρισας και του Αντεισαγγελέα Εφετών Λάρισας και σε ημερομηνία που αναμένεται να προσδιορισθεί, παραπέμπονται πέντε συνολικά κατηγορούμενοι.

Ο πρώην Επιθεωρητής και κατηγορούμενος για τα Τέμπη παραπέμπεται για την πράξη της ηθικής αυτουργίας σε πλαστογραφία κατ’ εξακολούθηση, ο νυν Επιθεωρητής και πρώην σταθμάρχης για τις πράξεις, της διατάραξης με πρόθεση της ασφάλειας της συγκοινωνίας μέσου σταθερής τροχιάς με επικίνδυνες για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεις εξίσου επικίνδυνες με αυτές, της παραβίασης κανόνων τεχνικού ελέγχου με περαιτέρω από αμέλεια αποτέλεσμα τον θάνατο άλλου, της ηθικής αυτουργίας σε πλαστογραφία κατ’ εξακολούθηση, ο σταθμάρχης την ώρα του τροχαίου δυστυχήματος για την πράξη της πλαστογραφίας κατ’ εξακολούθηση και ο βραδινός σταθμάρχης της ημέρας του δυστυχήματος για την πράξη της διατάραξης με πρόθεση της ασφάλειας της συγκοινωνίας μέσου σταθερής τροχιάς με επικίνδυνες για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεις εξίσου επικίνδυνες με αυτές της παραβίασης κανόνων τεχνικού ελέγχου με περαιτέρω από αμέλεια αποτέλεσμα το θάνατο άλλου.

Ο μηχανοδηγός

Σε ότι αφορά το μηχανοδηγο ο οποίος είχε καταθέσει μηνυτήρια αναφορά ενώπιον της Δικαιοσύνης, παραπέμπεται για διατάραξη με πρόθεση της ασφάλειας της συγκοινωνίας μέσου σταθερής τροχιάς με επικίνδυνες για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεις εξίσου επικίνδυνες με αυτές της παραβίασης κανόνων τεχνικού ελέγχου με περαιτέρω από αμέλεια αποτέλεσμα τον θάνατο άλλου και για ανθρωποκτονία από αμέλεια. Πρόκειται για το μηχανοδηγό, στον οποίο προσπάθησαν να μεταθέσουν τις ευθύνες για το δυστύχημα του 2022 νοθεύοντας έγγραφα όπως είχε καταγγείλει σε επιστολή της προς τη Hellenic Train η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Έλξης τον Οκτώβριο του 2022.

Το τροχαίο δυστύχημα

Τον Ιούνιο του 2022 ένας 34χρονος οδηγός ΙΧ στη Λάρισα επιχείρησε να περάσει ισόπεδη διάβαση. Κατά την προσπάθεια το αυτοκίνητο που οδηγούσε παρασύρθηκε από αμαξοστοιχία της Hellenic Train που κινούνταν από τον Βόλο με κατεύθυνση προς τη Λάρισα. Οδηγός της αμαξοστοιχίας ήταν ένας έμπειρος μηχανοδηγός με περισσότερα από 30 χρόνια προϋπηρεσίας. Ο οδηγός του αυτοκινήτου τραυματίστηκε θανάσιμα και λίγο αργότερα άφησε την τελευταία του πνοή. Τον Οκτώβριο του 2022 η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης απέστειλε επιστολή προς τον διευθύνοντα σύμβουλο της Hellenic Train σχετικά με την πλαστογράφηση του φύλλου πορείας που είχε δοθεί στον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας. Σε αυτήν οι μηχανοδηγοί περιέγραφαν όσα κατήγγειλε και ο οδηγός της αμαξοστοιχίας σχετικά με «πλαστογράφηση» του φύλλου πορείας. Σύμφωνα με την επιστολή, η οποία κοινοποιήθηκε στη δ/ντρια νομικών υπηρεσιών και στον δ/ντή εκμετάλλευσης της Hellenic Train, ο μηχανοδηγός του ΟΣΕ πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Βόλος – Λάρισα.

Όταν ξεκίνησε το δρομολόγιο, ο σταθμάρχης του σιδηροδρομικού σταθμού Λάρισας (ο σιδηροδρομικός σταθμός του Βόλου ήταν κλειστός) παρέδωσε στον μηχανοδηγό ένα έντυπο φύλλο πορείας το οποίο περιλάμβανε υποδείξεις για βραδυπορίες που θα έπρεπε να τηρήσει στη σιδηροδρομική γραμμή. Συγκεκριμένα περιείχε ένα «δελτίο περιορισμού ταχύτητας» και ένα «δελτίο ειδοποίησης» όπως αποκαλούνται. Δεν περιείχε όμως καμία αναφορά περί ύπαρξης βλάβης στο Αυτόματο Σύστημα Ισόπεδης Διάβασης (ΑΣΙΔ) της επίμαχης διάβασης που έγινε το δυστύχημα. Με απλά λόγια, στη διάβαση δεν λειτουργούσαν οι μπάρες οι οποίες θα απέτρεπαν το δυστύχημα, ενώ παράλληλα δεν είχαν ληφθεί ούτε τα απαιτούμενα προσωρινά μέτρα προστασίας. Το φύλλο πορείας που παραδόθηκε στον μηχανοδηγό είχε φωτογραφήσει κατά την παράδοση, για καλή του τύχη, ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας Αλέξανδρος Κοντογεωργίου.

Άλλαξε το φύλλο πορείας

Στη συνέχεια ο μηχανοδηγός διαπίστωσε κάτι που του προκάλεσε μεγάλη έκπληξη. Το τελικό φύλλο πορείας που παραδόθηκε υπηρεσιακά ήταν διαφορετικό από αυτό που του είχε παραδοθεί στο χέρι την ημέρα του δρομολογίου. Συγκεκριμένα, στο τελικό φύλλο πορείας είχε «εμφιλοχωρήσει και μια επιπλέον χειρόγραφη υπόδειξη για ύπαρξη βλάβης στην επίμαχη ΑΣΙΔ», όπως κατήγγειλαν στην επιστολή τους οι μηχανοδηγοί. Οπως υποστήριζαν, η «επιπρόσθετη καταγραφή» κάθε άλλο παρά τυχαία ήταν και φέρεται να είχε τεθεί «εκ των υστέρων από τρίτο πρόσωπο». Κάτι που, όπως ανέφεραν, αποδεικνυόταν και από τη διαφορά στον γραφικό χαρακτήρα. Σκοπός της πλαστογραφίας ήταν «να κατηγορηθεί ο μηχανοδηγός ως υπεύθυνος για το συγκεκριμένο δυστύχημα και να αποκλειστεί κάθε κίνδυνος (αστικός ή ποινικός) για άλλα εμπλεκόμενα πρόσωπα συνδεόμενα με την εταιρεία» σύμφωνα με το σωματείο των μηχανοδηγών.

Τα παραπάνω κατήγγειλε σε μηνυτήρια αναφορά που κατέθεσε αργότερα στην Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας και ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας.

«Κατά τη γνώμη μου η επιπρόσθετη καταγραφή που υποδεικνύει δήθεν εκ των προτέρων βλάβη στην επίμαχη ΑΣΙΔ κάθε άλλο παρά τυχαία εμφιλοχώρησε, αντιθέτως τέθηκε εκ των υστέρων από τρίτο κατά τα ως άνω προκειμένου να παραπλανηθούν οι αρμόδιες αρχές, να κατηγορηθώ αδίκως εγώ, ο μηχανοδηγός ως υπεύθυνος για το συγκεκριμένο δυστύχημα και να μην αποδοθούν ευθύνες (αστικές ή ποινικές) σε άλλους εργαζόμενους ή υπεύθυνου άλλων εταιρειών…» ανέφερε μεταξύ άλλων στη μηνυτήρια αναφορά ο μηχανοδηγός.

Πηγή: documentonews.gr

Με την πλάτη στον τοίχο βρίσκεται η Νέα Δημοκρατία καθώς κάθε μέρα που περνάει επιβεβαιώνεται το σκηνικό συγκάλυψης που έχει στήσει γύρω από το έγκλημα στα Τέμπη. Η ΝΔ πετάει την μπάλα στην εξέδρα με την αποκάλυψη ότι υπήρχε μονταζιέρα στα ηχητικά των συνομιλιών του σταθμάρχη Λάρισας με τον οδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας.

Tην ίδια στιγμή  ο Βαγγέλης Βλάχος, που έχασε τον αδελφό του Βάιο στο σιδηροδρομικό δυστύχημα, σχολιάζει δηκτικά τις αποκαλύψεις και σε ανάρτηση του στα social media αναφέρει:

«ένα ενδιαφέρον σημείο της “μονταζιέρας” είναι ότι αν στην πραγματικότητα τηρούνταν κατά γράμμα ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας (που προσπαθούν να μας πείσουν ότι δεν τηρήθηκε μόνο εκείνη τη στιγμή) οι συνομιλίες θα ήταν τόσο πλήρεις και τυπικές που θα ήταν δύσκολο να γίνει και μοντάζ αλλά και λάθος».

Και καταλήγει επισημαίνοντας:

«Αλλά είναι τόσο μπάχαλο ο ΟΣΕ και τα τρένα, που το [“Βασίλη, φεύγω;” “Φεύγεις”] ήταν η κανονικότητα. Και υποψιάζομαι ότι έτσι είναι και σήμερα.»

Αλλοίωση συνομιλιών του σταθμάρχη, που «ξεριζώθηκαν» παράνομα από το σύστημα καταγραφών επικοινωνιών του ΟΣΕ, λίγες μόλις ώρες μετά την τραγωδία στα Τέμπη, αποκαλύπτει «Το Βήμα» μέσω της ανάλυσης των συγκεκριμένων τεσσάρων λέξεων του επίμαχου διαλόγου τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023.

«Μονταζιέρα στα Τέμπη»

Ένα μοντάζ που αναδείκνυε μόνο το ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη της Λάρισας, όπως τόνισε ο Βασίλης Λαμπρόπουλος μιλώντας στο κεντρικό δελτίο ειδήσεων.

Όπως προκύπτει από νεότερα έγγραφα των Εγκληματολογικών Εργαστηρίων της ΕΛ.ΑΣ., που παρουσιάζει η εφημερίδα, η υπόδειξη του σταθμάρχη για αναχώρηση τρένου προς την υποτιθέμενη «λάθος πορεία» δεν αφορούσε τη μοιραία αμαξοστοιχία -όπως παρουσιάστηκε την 1η Μαρτίου σε μονταρισμένο ηχητικό ντοκουμέντο- αλλά εκείνη τοπικού συρμού που κινήθηκε κανονικά.

Ο αστυνομικός συντάκτης αφού παρουσίασε το αποκαλυπτικό ρεπορτάζ του «Βήματος», στην συνέχεια τόνισε: «Τα ερωτήματα μεγεθύνονται αφού στελέχη του ΟΣΕ είχαν αναφέρει ότι παρέδωσαν στην τροχαία Λάρισας τις σχετικές μαγνητοφωνήσεις τις πρώτες ώρες πριν το ατύχημα. Ωστόσο με βάση νέα έγγραφα διαπιστώνεται ότι αυτές δόθηκαν την ελληνική αστυνομία στις 3 Μαρτίου, δηλαδή 3 μέρες αργότερα».

«Ποιος είχε μπει παράνομα στο σύστημα καταγραφών του ΟΣΕ τις πρώτες ώρες μετά το τραγικό συμβάν, ποιοι πήραν τους διαλόγους του σταθμάρχη κι έκαναν συρραφή συνομιλιών, παραποιώντας τους τελικά;»

Και συμπλήρωσε: «Έτσι κύριο ζητούμενο είναι ποιος είχε μπει παράνομα στο σύστημα καταγραφών του ΟΣΕ τις πρώτες ώρες μετά το τραγικό συμβάν, ποιοι πήραν τους διαλόγους του σταθμάρχη κι έκαναν συρραφή συνομιλιών, παραποιώντας τους τελικά;»

Εντυπωσιάζει το γεγονός -σύμφωνα πάντα με τον Βασίλη Λαμπρόπουλο- ότι από την ελληνική αστυνομία διαψεύδεται το γεγονός ότι είχαν δώσει εντολή εξαφάνισης των συντριμμιών των τρένων, όπως είχαν πει κυβερνητικά στελέχη και υπηρεσιακοί παράγοντες.

Ανακοίνωση ΠΑΣΟΚ για τις αποκαλύψεις της εφημερίδας

Το ΠΑΣΟΚ-Κίνημα Αλλαγής, σε ανακοίνωσή του, αναφέρει ότι «άλλη μια επιβεβαίωση του νοσηρού μοτίβου της κυβέρνησης «συγκάλυψη, διαφθορά και ατιμωρησία» προκύπτει από το δημοσίευμα της κυριακάτικης εφημερίδας «Το Βήμα»».

«Είναι ανατριχιαστικές και εξοργιστικές οι αποκαλύψεις της εφημερίδας ότι λίγες ώρες μετά την τραγωδία κάποιοι μπήκαν στον ΟΣΕ, αφαίρεσαν παράνομα τα ηχητικά των συνομιλιών του σταθμάρχη, έκαναν κοπτοραπτική και διέρρευσαν τους αλλοιωμένους διαλόγους στα μέσα ενημέρωσης για να στηρίξουν το κυβερνητικό αφήγημα περί ανθρώπινου λάθους και μόνο. Σύμφωνα με την εφημερίδα, η καταγγελλόμενη λαθροχειρία έφτασε με στικάκι στην ΕΛ.ΑΣ. στις 3 Μαρτίου 2023 από υπάλληλο του ΟΣΕ χωρίς να ακολουθηθεί η προβλεπόμενη διαδικασία, την οποία όμως υψηλόβαθμο στέλεχος του ΟΣΕ περιέγραψε ψευδώς στην εξεταστική επιτροπή ότι έλαβε χώρα» σημειώνεται στην η ανακοίνωση.

«Η συγκάλυψη της αλήθειας για το έγκλημα στα Τέμπη ήταν από την αρχή η μόνη έγνοια της κυβέρνησης. Οι μάσκες πέφτουν καθημερινά. Το ΠΑΣΟΚ-Κίνημα Αλλαγής -όπως πρώτο κατέθεσε τεκμηριωμένη πρόταση σύστασης προανακριτικής επιτροπής βάσει του πορίσματος της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας-, θα συνεχίσει τον αγώνα για την απόδοση δικαιοσύνης» τονίζει καταλήγοντας η ανακοίνωση του κόμματος.

Αντίδραση και από τη Νέα Αριστερά

Ο εκπρόσωπος Τύπου της Νέας Αριστεράς, Κωστής Καρπόζηλος, σχολιάζει από την πλευρά του:

«Συγκάλυψη.

Όλα στην υπηρεσία της θεωρίας του ανθρώπινου λάθους.

Όλα βασισμένα στη λογική ότι η κοινωνία θα ξεχάσει.

Όλα για έναν στόχο: να μείνει η @neademokratia στην εξουσία.

Η κυβέρνηση αυτή μας προσβάλλει.

Κάθε μέρα.

Από την πρώτη μέρα.

Δεν πάει άλλο».

• Διαπίστωση-σοκ: «Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση».
• Η Ομάδα Αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε ούτε ένα «Ετήσιο Σχέδιο Ασφαλείας» σε εθνικό επίπεδο και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ρίχνει την ευθύνη στην ΡΑΣ.
• Εθνικός διασυρμός: Οι απαντήσεις που δόθηκαν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών απορρίφθηκαν από τον ERA!
• Γιατί το ολοκληρωμένο πόρισμα δεν δημοσιοποιείται επίσημα, παρά τα αιτήματα ευρωβουλευτών και τις επικλίσεις στην διαφάνεια

Του Άρη Χατζηγεωργίου

Δέκα γερά «σκαμπίλια» για την Ελλάδα περιλαμβάνονται στο ολοκληρωμένο πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που συντάχθηκε με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών από τον περασμένο Οκτώβριο αλλά παραμένει επτασφράγιστο μυστικό εν μέσω συνεννοήσεων της κυβέρνησης με την Κομισιόν.

Η αρχική αναφορά των εμπειρογνωμόνων του ERA που είχαν προσκληθεί μετά το τραγικό δυστύχημα για να διαπιστώσουν την συμμόρφωση της Ελλάδας με τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ήταν έτοιμη από τον Σεπτέμβριο, μετά από επισκέψεις και συνεντεύξεις με στελέχη. Μία από τις βασικές διαπιστώσεις της περικλείεται στην παρακάτω πρόταση: «Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση».

Τότε η κυβέρνηση μίλησε για «απόρρητο» και μη ολοκληρωμένο κείμενο υποσχόμενη να στείλει τις «δέουσες απαντήσεις». Οι απαντήσεις δόθηκαν από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά, όπως αποκαλύπτουν οι Data Journalists, δέκα από αυτές απορρίφθηκαν από τον ERA.

Στο ολοκληρωμένο πόρισμα που δεν δημοσιοποιείται επίσημα, παρά τα αιτήματα ευρωβουλευτών και τις επικλίσεις στη διαφάνεια, αλλά περιλαμβάνεται πλέον στην δικογραφία, οι 23 πρώτες σελίδες είναι οι διαπιστώσεις των Ευρωπαίων και οι επόμενες 20 οι απαντήσεις της Ελλάδας ενώ τα κυρίως απορριπτικά σχόλια – μαζί με ελάχιστα θετικά και άλλα που ζητούν διορθώσεις – καλύπτουν 30 σελίδες. Παραθέτουμε τα δέκα σημεία απόρριψης μαζί με τα σχετικά αποσπάσματα από το κείμενο του πορίσματος:

1 – ΜΕΤΑΘΕΣΗ ΕΥΘΥΝΗΣ

Ο ERA διαφωνεί με το γεγονός ότι η ελληνική κυβέρνηση έχει αναθέσει την ευθύνη για την ασφάλεια στην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και έχει γράψει από τον Σεπτέμβριο ότι αυτή η μεταβίβαση δεν ευθυγραμμίζεται με την σχετική Οδηγία 2016/798 για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων (RSD). Αυτή η μεταβίβαση ευθυνών δεν έγινε τυχαία αλλά με προφανή σκοπό την απαλλαγή του Υπουργείου και την προστσία από κακοτοπιές. Είναι χαρακτηριστικό ότι και στην κατάθεσή του προς την Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής, ο μοιραίος Κ. Αχ. Καραμανλής έλεγε ότι δεν γνώριζε τα κενά ασφαλείας διότι δεν τον είχε ενημερώσει η ΡΑΣ.

Στην απάντηση που έστειλαν οι επιτελείς του Υπουργείου αμφισβητούν τον ισχυρισμό. Λένε ότι η ανάθεση ευθύνης στην ΡΑΣ συνέβη με τον νόμο 4632 (λίγο μετά την ανάρρηση της ΝΔ στην εξουσία τον Οκτώβριο του 2019), σε εναρμόνιση με την οδηγία 2016/798 και ότι η ΡΑΣ «ως Ανεξάρτητη Αρχή εντάσσεται στα νομικά πρόσωπα του Κράτους, συμπεριλαμβάνεται στην κεντρική διοίκηση της Ελλάδας και επιπροσθέτως έχει τεχνογνωσία και εμπειρία στον σιδηροδρομικό τομέα». Ισχυρίζονται ακόμη ότι οι Ευρωπαίοι δεν εξέφρασαν αντιρρήσεις όταν τους κοινοποιήθηκαν τότε τα σχετικά κείμενα.

Η ανταπάντηση-καταπέλτης του ERA είναι παροιμιώδης. Μπαίνει στην δεξιά στήλη της σελίδας (αριστερά ο ισχυρισμός του υπουργείου) ενώ στην μέση παρεμβάλλεται το γράμμα R (Rejected) που δηλώνει την απόρριψη. Ειναι, μάλιστα, χαρακτηριστικό ότι η ίδια ανταπάντηση χρησιμοποιείται ως πασπαρτού για να απορριφθούν και οι επόμενες τρεις (2-4) δικαιολογίες της ελληνικής πλευράς. Εκτός από τα τεχνικά στοιχεία που αφορούν παραπομπές σε άρθρα της οδηγίας 2016/798, αναφέρεται:

«Η θέση της Ομάδας Αξιολόγησης είναι ότι οι αρμοδιότητες που ανατίθενται σε ένα κράτος μέλος  δεν μπορούν να μεταφερθούν σε ξεχωριστή οντότητα, στην προκειμένη περίπτωση την ΡΑΣ, για την οποία τα καθήκοντα προσδιορίζονται στο άρθρο 16 της οδηγίας RSD […] Εφόσον, στην ουσία, πρόκειται για μη ορθή μεταφορά μιας οδηγίας της ΕΕ, η απόφαση δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες του ERA και επαφίεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Σε κάθε περίπτωση, όσον αφορά στην ουσία, η διαπίστωση και το γεγονός παραμένει ότι καμία ελληνική οντότητα δεν αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη να διασφαλίσει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων διατηρείται γενικά και, όπου είναι εύλογα εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς, κάτι που αποτελεί υποχρέωση του κράτους μέλους σύμφωνα με το άρθρο 4 (1) της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 (RSD)».

2 – ΠΟΙΟΣ ΣΥΝΤΟΝΙΖΕΙ

Η δεύτερη απορριφθείσα απάντηση της Ελλάδας αφορά ουσιαστικά στο ίδιο θέμα. Δηλαδή, ο ERA έχει τονίσει ότι «η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι εύλογα εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών», δηλαδή τα Υπουργεία. «Ακόμη και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους». Το ελληνικό υπουργείο επανέλαβε ότι οι Ανεξάρτητες Αρχές εντάσσονται στα νομικά πρόσωπα του ελληνικού κράτους και συμπεριλαμβάνονται στην κεντρική διοίκηση της χώρας και κατά συνέπεια «η ανάθεση του σχετικού ρόλου στη ΡΑΣ συνιστά ανάθεση αρμοδιότητας πρωτογενώς και όχι εκχώρηση αρμοδιότητας από άλλο φορέα». Δεν έπεισε.

3 – ΧΩΡΙΣ ΣΧΕΔΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Πριν υποστεί το τρίτο ράπισμα, η ελληνική πλευρά έχει επιδιώξει να απαντήσει στο σχόλιο ότι στο πλαίσιο του ανακατέματος ρόλων και ευθυνών σε θέματα ασφαλείας, η Ομάδα Αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε ούτε ένα «Ετήσιο Σχέδιο Ασφαλείας» σε εθνικό επίπεδο. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σπεύδει να ρίξει την ευθύνη στην ΡΑΣ γράφοντας ότι «η αρμοδιότητα κατάρτισης Σχεδίων Ασφάλειας στα οποία περιγράφονται τα προβλεπόμενα μέτρα για την επίτευξη των Κοινών Στόχων Ασφάλειας (ΚΣΑ) συνιστά αρμοδιότητα της ΡΑΣ». Παραδέχεται ως γεγονός «ότι δεν έχουν καταρτιστεί τα σχετικά σχέδια ασφάλειας από την ΡΑΣ» και την καρφώνει λέγοντας ότι «δεν τέθηκε θέμα προς το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών περί αδυναμίας της ΡΑΣ να τα καταρτίσει», αφήνοντας αιχμές και για τον ERA που θα έπρεπε να παρακολουθεί την συμμόρφωσή της. Οπως προαναφέραμε και αυτός ο ισχυρισμός απορρίπτεται από τον ERA.

4 – ΠΛΗΜΜΕΛΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗ

Στο τέταρτο σημείο που αφορά και πάλι στην ανάθεση ευθυνών στην ΡΑΣ και στην έλλειψη φορέα που να έχει την συνολική ευθύνη, η ελληνική πλευρά προσπαθεί να τα μπαλώσει, αλλά τρώει μία ακόμη απόρριψη. Προηγουμένως, έχει παραδεχθεί το συμπέρασμα «περί πλημμελούς εφαρμογής στην πράξη του σχετικού θεσμικού πλαισίου», αλλά ζητά «επαναδιατύπωση ως προς την αναγνώριση της συνολικής ευθύνης υλοποίησης, δεδομένου ότι αυτή δεν διαχέεται γενικά μεταξύ φορέων, όπως ίσως αφήνεται να εννοηθεί, αλλά αφορά στη ΡΑΣ η οποία όπως αναφέρθηκε και παραπάνω φέρει τη σχετική αρμοδιότητα». Στο τέλος ζητά την «πολύτιμη καθοδήγηση του ERA για την δημιουργία ενός μηχανισμού προκειμένου «το Κράτος Μέλος να ελέγχει τις ελλείψεις και στη συνέχεια να καλύπτει τις ανάγκες της ΡΑΣ ώστε να διασφαλιστεί η απαραίτητη επάρκεια πόρων». Το κεφαλαίο R συνεχίζει να μεσουρανεί.

5 – ΜΗΤΡΩΟ ΚΙΝΔΥΝΩΝ

Το πέμπτο «σκαμπίλι» αφορά στη διαπίστωση των αξιολογητών του ERA ότι στον ελληνικό σιδηρόδρομο, οι εμπλεκόμενοι φορείς δεν ακολουθούν μια προσέγγιση που στηρίζεται στην «εκτίμηση κινδύνου» (risk-based approach).

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, απαντά εδώ ότι η διαπίστωση αυτή «είναι γενική και χρήζει διευκρίνισης» και ότι «o σιδηρόδρομος δεν μπορεί λειτουργήσει χωρίς μια τέτοια προσέγγιση». Αναφέρει ακόμη ότι ο ΟΣΕ έχει καθιερώσει την Διαδικασία Διαχείρισης Επικινδυνότητας Δ-19 και Μητρώο Κινδύνων «το οποίο μεταξύ άλλων περιέχει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν εάν ο κίνδυνος εμφανιστεί».

Η ανταπάντηση του ERA είναι κάθετη: «Η κατοχή ενός εγγράφου που καταγράφει τους κινδύνους δεν σημαίνει ότι οι οργανισμοί εφαρμόζουν μια προσέγγιση βασισμένη στην εκτίμηση κινδύνου. Το προσωπικό που ερωτήθηκε δεν γνώριζε το περιεχόμενο του Μητρώου Κινδύνων, γεγονός που καταδεικνύει έλλειψη συνειδητοποίησης κινδύνου. Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις αυτά τα έγγραφα δεν είναι προσαρμοσμένα στις δραστηριότητες των φορέων. Κατά την επίσκεψη στον ΟΣΕ, σε καμία περίπτωση δεν υποβλήθηκε αξιολόγηση κινδύνου για την υποστήριξη της θέσπισης επιχειρησιακών κανόνων. Σε συνεντεύξεις με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όπως η Hellenic  Train, επιβεβαιώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις δεν ζητήθηκε η γνώμη των εταιρειών πριν από την έκδοση επιχειρησιακού κανόνα. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης με τον ΟΣΕ, η ανώτατη διοίκηση έδειξε έλλειψη επίγνωσης των κινδύνων που διαχειρίζεται η εταιρεία. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης, συζητήθηκαν οι τρόποι διαχείρισης ορισμένων κινδύνων που προσδιορίστηκαν ως προτεραιότητες από την ανώτατη διοίκηση και οι ερωτηθέντες δεν μπόρεσαν να δείξουν το αρχείο καταγραφής κινδύνου πού καταγράφηκαν. Ειδικότερα, σε μία περίπτωση, αναφέρθηκε ότι η τεκμηρίωση διαχείρισης κινδύνου συντάχθηκε από προμηθευτές εκτός του φορέα και ότι η ανώτατη διοίκηση δεν μπορούσε να εξετάσει την τεκμηρίωση κατά τη διάρκεια της συνέντευξης».

6 – ΣΧΕΣΕΙΣ ΟΣΕ / ΕΡΓΟΣΕ

Το έκτο σημείο αφορά την προβληματική σχέση μεταξύ του ΟΣΕ ως διαχειριστη υποδομής και της ΕΡΓΟΣΕ ως κατασκευαστή των έργων υποδομής. Ο ΟΣΕ δεν μπορεί να παρακολουθεί αποτελεσματικά την εφαρμογή μέτρων ελέγχου κινδύνου εντός της ΕΡΓΟΣΕ ούτε να απορρίπτει παραδοτέα της, διαοπίστωσε ο ERA.

Στην απάντησή του το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι η ΕΡΓΟΣΕ υλοποιεί έργα ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI). Λέει ακόμη ότι ζητά την έγκριση του ΟΣΕ για τα βασικά χαρακτηριστικά των έργων. Φτάνει στο σημείο να αναφερθεί και στην «πρόσφατη σιδηροδρομική μεταρρύθμιση που αφορά τον μηχανισμό παραγωγής σιδηροδρομικών έργων», λέγοντας ότι «ψηφίστηκε πέρυσι, εγκρίθηκε, παρακολουθείται στενά και χρηματοδοτείται στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης». Η αναφορά αυτή αφορά τον νόμο 4974 που ψηφίστηκε επί Κ.Αχ.Καραμανλή τον Σεπτέμβριο του 2022 και ουδέποτε εφαρμόστηκε. Το καλύτερο είναι ότι ο διάδοχος του Κ. Αχ. Καραμανλή, ο Χρ. Σταϊκούρας εξήγγειλε στις αρχές του 2024 ότι αλλάζει το σχέδιο και αντί για την απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ που προέβλεπε ο 4974/2022, θα σχεδιαστεί συγχώνευση των φορέων.

Πάντως, τον Οκτώβριο, ο ERA απαντούσε χαρακτηριστικά: «Η ασφάλεια είναι κάτι περισσότερο από την εφαρμογή Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας», «απαιτεί την ασφαλή ενσωμάτωση αυτών των τεχνικών συστημάτων σε ένα λειτουργικό πλαίσιο» και «η Ομάδα Αξιολόγησης δεν βρήκε καμία ένδειξη ότι καλύπτεται αυτή η πτυχή».

7 – ΣΥΓΧΥΣΗ ΡΟΛΩΝ

Το σημείο αυτό αφορά την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και την ευρωπαϊκή αρχή ότι ο έλεγχος κινδύνου, βαρύνει ξεχωριστά τους διαχειριστές υποδομής (ΟΣΕ) και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (π.χ. Hellenic Train). Ο ERA έχει επισημάνει ότι «αυτή η θεμελιώδης αρχή και τα μέσα για την υλοποίησή της φαίνεται να μην είναι πλήρως κατανοητά από όλους τους φορείς στην Ελλάδα».

Η ελληνική πλευρά απαντά ζητώντας διευκρινίσεις για το «ποιοι ρωτήθηκαν» επί του θέματος. Στην συνέχεια παραθέτει τα διάφορα Πιστοποιητικά Ασφαλείας που έχουν λάβει ο ΟΣΕ και η Hellenic Train. Και αυτή η απάντηση, όμως, απορρίπτεται με τον ERA να μιλά για την εικόνα που διαμορφώθηκε στην διάρκεια της αξιολόγησης, «με βάση την ανασκόπηση των εγγράφων, τις παρατηρήσεις και τις συνεντεύξεις που έγιναν από την ομάδα αξιολόγησης κατά τη διάρκεια της επιτόπιας δραστηριότητας». «Αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση, αλλά μάλλον ενισχύει τα ευρήματα της αξιολόγησης για τα Σχεδια Διαχείρισης Κινδύνου (SMS) της Hellenic Train», τονίζει.

8 – ΟΣΕ ΣΕ ΡΟΛΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ

Το όγδοο ράπισμα αφορά στους λεγόμενους Εθνικούς Κανόνες και το πώς αυτοί προκύπτουν. Τέτοιος κανόνας θεωρείται, για παράδειγμα, ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) των τρένων και ο ERA έχει διαπιστώσει στην αξιολόγησή του ότι στην διαμόρφωση των Εθνικών Κανόνων δεν υπάρχει τρόπος να συμμετέχουν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς αλλά στις πιο πολλές περιπτώσεις «επιβάλλονται από τον ΟΣΕ».

Το Υπουργείο απαντά ζητώντας διευκρινίσεις για την πηγή αυτής της διαπίστωσης. Αναφέρει ότι «κατά την θέσπιση/τροποποίηση/κατάργηση εθνικών κανόνων ασφάλειας το Υπουργείο διενεργεί πάντα διαβούλευση με όλο τον σιδηροδρομικό τομέα», παραθέτοντας διάφορα παραδείγματα όπως την τροποποίηση του ΓΚΚ το 2019 αλλά και την επανακοινοποίηση άρθρων του το 2020. Εδώ αφήνει και αιχμή κατά του ERA λέγοντας: «Οι υπόψη κανόνες απεστάλησαν στον ERA τον Ιούλιο του 2020 και εκκρεμεί μέχρι σήμερα η αξιολόγησή τους».

Η απάντηση απορρίπτεται για μία ακόμη φορά με τον ERA να τονίζει ότι η διαπίστωσή του αυτή «βασίζεται σε συνεντεύξεις με το Υπουργείο και επιβεβαιώθηκε από ορισμένα από τα ενδιαφερόμενα μέρη» ενώ «η ομάδα αξιολόγησης δεν έλαβε κανένα στοιχείο διαβούλευσης». Ακόμη ανταποδίδει το «καρφί» λέγοντας ότι στις διαβουλεύσεις που αναφέρει το υπουργείο, δεν εμφανίζεται καμία σιδηροδρομική επιχείρηση.

9 – ΠΟΛΥΠΛΟΚΟΤΗΤΑ ΝΟΜΩΝ

H ελληνική πλευρά προσπαθεί ανεπιτυχώς να απαντήσει στην παρατήρηση ότι εμφανίζει «έλλειμμα κατανόησης των διαθέσιμων εργαλείων», προκειμένου να επιτευχθούν οι απατήσεις ασφαλείας και ότι αυτό «επιδεινώνεται από την πολυπλοκότητα της νομικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα που δημιουργεί ασάφειες στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων».

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δηλώνει: «Δεν συμφωνούμε με το σχόλιο περί πολυπλοκότητας της νομοθεσίας, καθώς οι αρμοδιότητες ορίζονται με σαφήνεια και ρητά». Η ανταπάντηση επίσης συνοπτική: «Η σαφήνεια των ρόλων και των ευθυνών είναι υψίστης σημασίας. Η υλοποίηση των ρόλων δείχνει μια διαφορετική εικόνα».

10 – ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΜΕ…ΡΑΝΤΕΒΟΥ

Στο δέκατο ράπισμα επανέρχεται το θέμα της ανάθεσης ευθυνών από το κράτος στην ΡΑΣ και ειδικά τις ευθύνες για την πιστοποίηση όσων πραγματοποιούν έργο συντήρησης στον σιδηρόδρομο. Το Υπουργείο κατηγορείται ότι δεν διαθέτει διαδικασία ούτε για να ορίζει την ΡΑΣ, ούτε για να την εποπτεύει ως φορέα πιστοποίησης.

Η απορριπτική απάντηση του ERA ηχεί αυστηρή: «Η αναγνώριση της ΡΑΣ από το ελληνικό Υπουργείο είναι κάτι περισσότερο από ένα διοικητικό ραντεβού» γράφει και απαιτεί από το Υπουργείο να ελέγξει την ικανότητα της ΡΑΣ με βάση συγκεκριμένα διεθνή πρότυπα.

Πηγή: datajournalists.co.uk

Θα πρέπει να τονίσουμε την καταλυτική στάση του βουλευτή μας του Λάκη του Βασιλειάδη που με δικές του ενέργειες καταφέραμε να εντάξουμε τα δρομολόγια μέχρι την Έδεσσα και στο επίπεδο κυκλοφορίας,αλλά και στο επίπεδο επιλογής προσωπικού».

Αυτά αναφέρει on camera ο προϊστάμενος του σιδηροδρομικού σταθμού Έδεσσας σε δηλώσεις του σε τοπικό κανάλι.

Το βίντεο ανέβασε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης η Κατερίνα Νοτοπούλου καταγγέλλοντας πελατειακές πρακτικές από πλευράς Ν.Δ. και κυβέρνησης.

Η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ σχολιάζει σχετικά: «έναν χρόνο μετά την τραγωδία των Τεμπών το κομματικό ρουσφέτι στον ΟΣΕ «ζει και βασιλεύει», σύμφωνα με on camera δήλωση του Προϊσταμένου του σταθμού Εδεσσας, ο οποίος ευχαριστεί ονομαστικά τοπικό γαλάζιο βουλευτή για την "καταλυτική του παρέμβαση.... για τα δρομολόγια μέχρι την Έδεσσα και στο επίπεδο κυκλοφορίας αλλά και στο επίπεδο της επιλογής προσωπικού"! Αμετανόητοι και επικίνδυνοι συνεχίζουν τις παλαιοκομματικές πρακτικές τους σε βάρος της ασφάλειας των μεταφορών, των μετακινήσεων και του επιβατικού κοινού».

Σύμφωνα με όσα δήλωσε ο Παναγιώτης Τερεζάκης

ΓΡΑΦΕΙ Ο ΣΠΥΡΟΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Περίπου 10 μήνες μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, φαίνεται πως ο ΟΣΕ οδεύει ξανά προς την πλήρη λειτουργία του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη.

Μάλιστα κάτι τέτοιο δήλωσε και ο ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Παναγιώτης Τερεζάκης, αναφέρόντας: «Τελικά η επανέναρξη της κυκλοφορίας, στο τμήμα Δομοκός - Λάρισα, αποφασίστηκε να γίνει με ηλεκτροκίνητους συρμούς, αντί για ντιζελοκίνητους. Αυτός είναι ο λόγος, που ο χρόνος επανεκκίνησης της κυκλοφορίας, μετατίθεται από τις 20 Νοεμβρίου, κοντά στα τέλη Δεκεμβρίου.

Η κυκλοφορία, θα είναι ασφαλέστατη, παρότι δεν θα υπάρχει σε πλήρη ανάπτυξη, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, σε όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς.

Η Alstom θα επαναφέρει σε λειτουργία σύστημα, που θα επιτρέπει στα κέντρα, Λάρισας και Λιανοκλαδίου να επιτηρούν συνεχώς τις θέσεις των συρμών, ενώ στη μία γραμμή από την οποία θα γίνεται η κυκλοφορία, το κάθε τρένο θα κυκλοφορεί αφού προηγουμένως έχει περάσει το προηγούμενο, κάτι που θα δίνει πρόσθετη εγγύηση ασφάλειας. Η γραμμή, θα πιστοποιηθεί για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, πριν δοθεί στην κυκλοφορία».

Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν, το διάστημα αυτό των 10 μηνών από εκείνη τη νύχτα που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, ο ΟΣΕ έκανε μπαλώματα τα οποία βαφτίζονται σαν έργα, με τον ίδιο τον διευθύνοντα σύμβουλο να παραδέχεται ότι δεν υπάρχει σε πλήρη ανάπτυξη η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση.

Μάλιστα δεν σταματάμε εκεί, καθώς εύκολα μπορεί να θυμηθεί κανείς ότι τον περασμένο Μάρτη υπήρξε απαραίτητη προϋπόθεση η παρουσία τηλεδιοίκησης για να ξεκινήσουν τα δρομολόγια, κάτι που τελικά δεν ισχύει.

Όσον για το ποιο θα είναι το σύστημα το οποίο θα επιτρέπει στα τρένα να κινούνται με ασφάλεια, κανείς δεν μας είπε.

Έτσι, 10 μήνες μετά τα Τέμπη ο ΟΣΕ με τις ευλογίες της Κυβέρνησης ετοιμάζεται να ξαναβάλει κόσμο στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, χωρίς να έχουν αποκατασταθεί όλα πλήρως. Με αρκετά απ' όσα οδήγησαν στον θάνατο 57 άτομα εκείνο το βράδυ, να υπάρχουν ακόμα...

Πηγή: 2020mag.gr