ΑΡΗΣ ΧΑΤΖΗΓΕΩΡΓΙΟΥ

Ο συρμός 2591 είχε σταματήσει από βλάβη μέσα στον σταθμό Κορινού. Στην ίδια γραμμή έτρεχε και η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι 57 (Θεσσαλονίκη-Αθήνα) ● Ο φωτεινός σηματοδότης άναψε πράσινο, αντί για κόκκινο που θα υποδείκνυε τον ακινητοποιημένο συρμό ● Ευτυχώς, το Ιντερσίτι φρέναρε μόλις 1,5 χιλιόμετρο πριν από το σημείο που είχε σταματήσει το προπορευόμενο τρένο, χάρη στον επαγγελματισμό των μηχανοδηγών, που επικοινώνησαν μεταξύ τους με τα κινητά τους.

Στο παρά πέντε αποφεύχθηκε προχθές (Δευτέρα) το απόγευμα, λίγο πριν από τις 6 μ.μ., η σύγκρουση δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια κατεύθυνση, λίγο πριν από την πόλη της Κατερίνης, στον σταθμό του Κορινού.

Ο συρμός 2591 που εκτελούσε δρομολόγιο προαστιακού (Θεσσαλονίκη - Λάρισα) είχε σταματήσει από βλάβη μέσα στον σταθμό του Κορινού. Λίγο πίσω του ακολουθούσε η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι 57 (Θεσσαλονίκη - Αθήνα) η οποία, μάλιστα, στο σημείο αυτό του δικτύου αναπτύσσει και αρκετά υψηλή ταχύτητα που φτάνει έως και τα 140 χιλιόμετρα ανά ώρα καθώς υποτίθεται ότι λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.

Εδώ ακριβώς φαίνεται πως συνέβη μια αδιανόητη αστοχία: Οταν λειτουργούν αυτά τα συστήματα και ένα τρένο ακινητοποιείται, όλα τα φανάρια που βρίσκονται πίσω του ανάβουν κόκκινα. Δυστυχώς, όμως, το συγκεκριμένο φανάρι που κάνει τον αποκλεισμό της κατειλημμένης γραμμής πριν από τον Κορινό συνέχιζε να δείχνει πράσινο! Αυτό σημαίνει ότι ο μηχανοδηγός της Ιντερσίτι 57 είχε εντολή να προχωρήσει κανονικά την πορεία του, περνώντας μέσα από τον σταθμό σαν να μην υπήρχε κανένα εμπόδιο μπροστά του.

Εννοείται πως, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, οι συνέπειες θα ήταν παραπάνω από τραγικές. Τα δύο τρένα μετέφεραν εκατοντάδες επιβάτες και μια σύγκρουση θα προκαλούσε τεράστια καταστροφή, θυμίζοντας το ατύχημα στο Δερβένι Κορινθίας τον Σεπτέμβριο του 1970, που ήταν και το πλέον πολύνεκρο (34 νεκροί) πριν συμβούν τα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023.

Την κατάσταση φαίνεται πως διέσωσε για ακόμα μία φορά ο επαγγελματισμός αλλά και η ανησυχία των μηχανοδηγών, που επικοινώνησαν μεταξύ τους στα κινητά τους τηλέφωνα, με αποτέλεσμα η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι να πατήσει εγκαίρως φρένο και να σταματήσει 1,5 χιλιόμετρο πριν από το σημείο όπου είχε σταματήσει το προπορευόμενο τρένο. Το νέο αυτό περιστατικό έρχεται να αναδείξει για ακόμα μία φορά τα κενά ασφαλείας που συνεχίζουν να χαρακτηρίζουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο σχεδόν δύο χρόνια μετά τα Τέμπη.

Χρονολόγιο

Ας δούμε λίγο αναλυτικότερα το χρονολόγιο των συμβάντων του απογεύματος της Δευτέρας 25/11/2024:

1) Σύμφωνα με το επίσημο πρόγραμμα της Hellenic Train, η αμαξοστοιχία προαστιακού 2591 θα έπρεπε να ξεκινήσει στις 16.45 από Θεσσαλονίκη για Λάρισα. Ομως, καθυστερεί την αναχώρησή της κατά 15 λεπτά, όπως αναφέρεται και στο επίσημο κανάλι ενημέρωσης της εταιρείας.

2) Η Ιντερσίτι 57 από Θεσσαλονίκη αναχωρεί βάσει του προγράμματος δρομολογίων στις 17.10. Ο ένας από τους δύο μηχανοδηγούς της που έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη και γνωρίζει τον συνάδελφό του από την 2591 παρατηρεί την καθυστέρηση του προαστιακού. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι δύο συνάδελφοι και συντοπίτες θα επικοινωνήσουν λίγη ώρα αργότερα από τα κινητά τους τηλέφωνα.

3) Προφανώς η χρονοαπόσταση των 10 λεπτών μεταξύ των δύο τρένων δεν είναι μικρή, αλλά μετά τα όσα έχουν συμβεί τους τελευταίους μήνες οι μηχανοδηγοί προσπαθούν με κάθε τρόπο να προλάβουν τις αστοχίες. Κατά τις ίδιες πληροφορίες, στην πρώτη τους τηλεφωνική επικοινωνία καθίσταται αντιληπτό ότι το τρένο του προαστιακού αντιμετωπίζει κάποια βλάβη που μπορεί να δημιουργήσει ζήτημα. Υπενθυμίζεται ότι λίγες ώρες νωρίτερα, την ίδια ημέρα, άλλη αμαξοστοιχία, η Ιντερσίτι 55, επίσης από Θεσσαλονίκη για Αθήνα, είχε ακινητοποιηθεί από βλάβη στον σταθμό Αιγινίου, λίγο πριν από τον Κορινό. Το τρένο έμεινε εκεί αρκετή ώρα και οι επιβάτες επέστρεψαν τελικά στο Πλατύ για να συνεχίσουν το ταξίδι τους με άλλα μέσα. Με άλλα λόγια, στο τμήμα γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης - Κατερίνης επικρατεί μια αναστάτωση από βλάβες και αλλαγές στα δρομολόγια – όπως δυστυχώς συνέβαινε και το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 γύρω από τη Λάρισα.

4) Ο μικρός σταθμός του Κορινού είναι ο τελευταίος πριν από την πόλη της Κατερίνης. Η αμαξοστοιχία 2591 σταματά εκεί και ο μηχανοδηγός διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να συνεχίσει πριν κάνει κάποιες διαδικασίες που χρειάζονται για να αποκατασταθεί η βλάβη. Θεωρητικά, δεν έχει κανέναν λόγο να ανησυχεί καθώς λειτουργούν τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, άρα τα φανάρια πίσω του πρέπει να έχουν ανάψει κόκκινα για να δίνουν εντολή ακινητοποίησης στα τρένα που ακολουθούν.

5) Λίγο πριν από τις 18.00, η Ιντερσίτι 57 πλησιάζει να φτάσει στον Κορινό ενώ, την ίδια ώρα, η προπορευόμενη προαστιακή παραμένει ακινητοποιημένη μέσα στον σταθμό, στην ίδια γραμμή. Η κίνηση που σώζει την κατάσταση είναι το νέο τηλεφώνημα του μηχανοδηγού της Ιντερσίτι. Καλεί τον συνάδελφό του για να δει αν όλα πάνε καλά και μαθαίνει πως είναι ακινητοποιημένος στον Κορινό. Την ίδια στιγμή, διαπιστώνει ότι το φανάρι που θα έπρεπε να τον ειδοποιεί να σταματήσει συνεχίζει να είναι πράσινο! Ακινητοποιεί την Ιντερσίτι εγκαίρως. Λίγο μετά, ο προαστιακός επανεκκινεί και τα δύο τρένα συνεχίζουν την πορεία τους προς τους προορισμούς τους.

Πράσινο φανάρι

Υπενθυμίζεται ότι αρμόδιος για την ορθή λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει το συντομότερο να διερευνήσει τι συνέβη και το φωτόσημα έμεινε «κολλημένο» στο πράσινο. Διερεύνηση θα πρέπει επίσης να γίνει από τον αρμόδιο φορέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Το σημείο αυτό του δικτύου υποτίθεται πως είναι τηλεδιοικούμενο και παρακολουθείται από το Κέντρο Ελέγχου του ΟΣΕ στη Λάρισα. Παραμένει άγνωστο εάν το Κέντρο Ελέγχου είχε εικόνα για την ακινητοποίηση του προαστιακού στον Κορινό, εάν έβλεπε το φανάρι που παρέμενε πράσινο (σαν να ήταν ελεύθερη η γραμμή) και αν έκανε κάτι για να διορθώσει την αστοχία ή να ειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς των δύο τρένων.

Εννοείται ότι σε κανένα σύγχρονο σιδηροδρομικό σύστημα δεν μπορεί η ασφάλεια να επαφίεται στις προσωπικές επικοινωνίες μεταξύ των μηχανοδηγών. Αυτό που την περασμένη Δευτέρα φαίνεται να απέτρεψε την τραγωδία δεν μπορεί να είναι ο κανόνας, καθώς πολλοί μηχανοδηγοί δεν γνωρίζονται μεταξύ τους, ενώ σε πολλά σημεία υπάρχουν κενά στα δίκτυα της κινητής τηλεφωνίας. Από την άλλη, ένα φανάρι μπορεί κάποια στιγμή να «κολλήσει», αλλά θα πρέπει να υπάρχει άλλο σύστημα που να καλύπτει αυτή τη βλάβη.

Σταθμάρχες

Τα παλαιότερα χρόνια, τη δουλειά αυτή την έκαναν οι σταθμάρχες που υπήρχαν σε κάθε σταθμό και έδιναν τις εντολές στους μηχανοδηγούς, γνωρίζοντας ποια τμήματα γραμμής ήταν ελεύθερα και ποια κατειλημμένα. Οπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει στην «Εφ.Συν.», οι σταθμάρχες έχουν μειωθεί στο ελάχιστο και πολλοί από όσους έχουν απομείνει εργάζονται με μπλοκάκι, έχουν επιλεγεί ως γνωστοί, συγγενείς και ρουσφέτια και πέρασαν από αμφιλεγόμενη εκπαίδευση. Επίσης, δεκάδες σταθμοί έχουν κλείσει και δεν υπάρχει κανένας σταθμάρχης για να εποπτεύει τα τεκταινόμενα.

Η «Εφ.Συν.» έχει επίσης αναφερθεί και στο σύστημα σύγχρονης ραδιοκάλυψης GSM-R που ξεκίνησε να κατασκευάζεται πολύ πριν από το 2010, ουδέποτε ολοκληρώθηκε καθώς έμπλεξε στα «μαύρα ταμεία της Siemens» και τώρα έχει περιληφθεί σε άλλη εργολαβία με την ελπίδα να λειτουργήσει κάποια στιγμή, αφού θα έχει πληρωθεί δύο φορές σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό. Εαν υπήρχε GSM-R, θα ήταν ευχερέστερη η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών.

Εως χθες βράδυ δεν είχε γίνει γνωστό εάν είχε ξεκινήσει κάποια εσωτερική διερεύνηση του συμβάντος μέσα στον ΟΣΕ και τη Hellenic Train. Πάντως, οι μηχανοδηγοί είχαν ενημερώσει τη διοίκηση της Hellenic Train και συζήτησαν το θέμα στο Διοικητικό Συμβούλιο της ένωσής τους (ΠΕΠΕ), ζητώντας να ληφθούν μέτρα για την ασφάλεια τη δική τους και των επιβατών.

Με αδικαιολόγητη καθυστέρηση η διερεύνηση περιστατικών από τη ΡΑΣ

Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος», αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ

Το περιστατικό στον Κορινό θύμισε εκείνο που συνέβη τον περασμένο Σεπτέμβριο στους Αγίους Αναργύρους, όταν δύο τρένα, κινούμενα σε αντίθετη πορεία αλλά στην ίδια γραμμή, κατάφεραν να σταματήσουν και πάλι σε απόσταση 1,5 χιλιομέτρου, αν και είχαν λάβει εντολή να προχωρήσουν («Εφ.Συν.», 14/9/24, «Ιδιες αιτίες για την παραλίγο μετωπική»).

Εκεί το βασικό λάθος δεν είχε γίνει από ένα σύστημα αλλά από έναν σταθμάρχη και η κατάσταση σώθηκε και πάλι από τους μηχανοδηγούς που έτυχε να ακούσουν τις λάθος εντολές και να ζητήσουν εγκαίρως τις διορθώσεις. Η οριακή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου έχει επισημανθεί σε πολλές περιπτώσεις με περιστατικά που θεωρούνται «πρόδρομα ατυχήματος» αλλά και σε πιο κραυγαλέες περιπτώσεις όπως η πρόσφατη που αποκαλύφθηκε την περασμένη εβδομάδα και έδειξε τον ΟΣΕ να βάζει τρένα μέσα σε δίκτυο από το οποίο είχε αφαιρεθεί η Εγκριση Ασφαλείας από τη ΡΑΣ.

Ομως, το σύστημα διερεύνησης των περιστατικών συνεχίζει να μην ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σιδηροδρόμου που έχει πληγεί μετά τα Τέμπη. Ενδεικτικό είναι ότι για το άλλο αδιανόητο περιστατικό που συνέβη στις 9 Οκτωβρίου 2024, όταν τρένο του προαστιακού παραλίγο να μπει στη σήραγγα του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας, η διερεύνηση από τη ΡΑΣ ξεκινά μόλις τώρα.

Με απόφαση που αναρτήθηκε χθες στη «Διαύγεια», η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ζητά τη διεξαγωγή «αυτεπάγγελτης έρευνας» σχετικά με το σιδηροδρομικό συμβάν «λάθος χάραξη γραμμής, με κατεύθυνση τη γραμμή του μετρό», που αφορά την αμαξοστοιχία 4245 στη γραμμή προαστιακού Αθηνών («Εφ.Συν.», 17/10/24, «Εστειλαν συρμό του Προαστιακού στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό»). Η ΡΑΣ καλείται να ελέγξει την τήρηση των κανονισμών, των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και των απαιτήσεων του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) της Hellenic Train σε σχέση με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επίσης, με άλλη απόφασή της, επίσης αναρτημένη χθες, η ΡΑΣ ξεκινά διαδικασία διερεύνησης για ένα άλλο θέμα που είχε αναδειχτεί με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών και αφορά τις μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες, την ορθή λειτουργία των συστημάτων πυροπροστασίας αλλά και τις διαδικασίες που υπάρχουν για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών μέσα στα τούνελ. Εδώ ελεγχόμενος είναι ο ΟΣΕ, που θα πρέπει να πείσει για τα συστήματα που εφαρμόζει στις μεγάλες σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα αλλά και σε τρεις ακόμη που βρίσκονται στη γραμμή προς Κόρινθο: Ευταξία, Κακιάς Σκάλας και Αγίων Θεοδώρων.

Υπενθυμίζεται ότι μετά τα Τέμπη είχε αποκαλυφθεί πλήθος ελλείψεων ασφαλείας που είχαν εντοπιστεί από την Πυροσβεστική Υπηρεσία, ενώ πολλά από τα συστήματα πυρανίχνευσης και διαφυγής πλήθους υπολειτουργούσαν ή δεν λειτουργούσαν καθόλου. Μεγάλος απών σε όλες αυτές τις διαδικασίες διερεύνησης παραμένει το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, που μοιάζει να θεωρεί ότι όλα τα παραπάνω προβλήματα θα λυθούν διά μαγείας από τη μεταρρύθμιση του ΟΣΕ, τις προσλήψεις συμβούλων με αμοιβές εκατομμυρίων ευρώ και τα έργα που δεν ολοκληρώνονται ποτέ για να περισώσουν το κύρος του πιο οικονομικού και οικολογικού μέσου μετακίνησης στον αναπτυγμένο κόσμο, του σιδηροδρόμου.

Πηγή: efsyn.gr

Η έρευνα διενεργήθηκε από την αρμόδια Μονάδα Ασφάλειας Σιδηροδρόμων και Διαλειτουργικότητας (ΜΑΣΔ) της ΡΑΣ και επικεντρώθηκε σε δύο πεδία:

Πρώτον: Στον εντοπισμό παραβάσεων που αφορούν τους κανονισμούς και τις διατάξεις της σιδηροδρομικής νομοθεσίας.

Δεύτερον: Στην ορθή εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας τα οποία είναι υποχρεωμένοι να συντάσσουν και να τηρούν ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και η Σιδηροδρομική Επιχείρηση Hellenic Train Α.Ε. μέσω των οποίων αξιολογούν, ελέγχουν και προλαμβάνουν οποιοδήποτε κίνδυνο.

Οι εμπειρογνώμονες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων συνέλεξαν, ερεύνησαν και αξιολόγησαν λεπτομερώς έγγραφα, πληροφορίες, μαρτυρίες και ηχητικά ντοκουμέντα που αφορούν το προσωπικό του Διαχειριστή Υποδομής και της Σιδηροδρομικής Επιχείρησης που εμπλέκονται στο δυστύχημα, ολοκληρώνοντας την έρευνα σε εύλογο χρόνο.

 

Μετά το πέρας της αυτεπάγγελτης έρευνας το επιστημονικό προσωπικό της Μονάδας Ασφάλειας συνέταξε πόρισμα/έκθεση ελέγχου, στο οποίο καταγράφονται οι διαφαινόμενες παραβάσεις των κανονισμών και των διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας αλλά και των απαιτήσεων των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) του ΟΣΕ και της Hellenic Train A.E.

Η Ολομέλεια της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων στην οποία κατατέθηκε το πόρισμα/ έκθεση ελέγχου της ΜΑΣΔ αποφάσισε την άμεση κλήση σε ακρόαση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος και της Hellenic Train A.E με αντικείμενο τον έλεγχο των φερόμενων παραβάσεων.

Μόλις ολοκληρωθεί η προβλεπόμενη διαδικασία της ακρόασης στην οποία τα εμπλεκόμενα μέρη θα καταθέσουν τις θέσεις τους για τις παραβάσεις που τους έχουν αποδοθεί, θα εκδοθεί η τελική απόφαση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για το δυστύχημα των Τεμπών.

Η εν λόγω απόφαση θα περιλαμβάνει λεπτομερώς τις φερόμενες παραβάσεις της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και την επιβολή των σχετικών κυρώσεων που αυτές επισείουν. Θα καταγράφονται επίσης και οι σχετικές συστάσεις βελτίωσης των συστημάτων ασφάλειας των ελεγχόμενων σιδηροδρομικών φορέων, οι οποίες θα έχουν χαρακτήρα δεσμευτικών προτάσεων συμμόρφωσης.

Τέλος θα περιλαμβάνονται συνολικότερες προτάσεις για την αναβάθμιση του επιπέδου ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών.

«Κόλαφος» για την κυβέρνηση από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, τον μοναδικό δημόσιο φορά που ασχολήθηκε με τα θέματα ασφαλείας στα τρένα και πραγματοποίησε ελέγχους, για την εθνική τραγωδία στα Τέμπη με τουλάχιστον 57 νεκρούς, ενώ έχει γίνει ξεκάθαρο ότι κανείς δεν πείθεται με την γραμμή τού «δεν ήξερα».

«Όποια πέτρα και να σήκωνες στο σιδηροδρομικό σύστημα ήταν φανερό ότι κάτι πάει στραβά» τόνισε η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, και παρουσίασε έγγραφα με ηχηρές προειδοποιήσεις και συστάσεις προς το υπουργείο Μεταφορών και όλους τους ιθύνοντες, που όπως αποδείχτηκε τις αγνόησαν, καταγγέλλοντας παράλληλα επιχείρηση στοχοποίησης για φύγει το φως από τις πραγματικές ευθύνες, έτσι ώστε αυτές να διαχυθούν.

Σε συνέντευξή της στο Kontra News η κ. Τσιαπαρίκου δήλωσε ότι «όλοι γνώριζαν την κατάσταση στον σιδηρόδρομο» και ότι η Αρχή είχε χτυπήσει καμπανάκια κινδύνου για τα ζητήματα ασφαλείας. «Τα προβλήματα είναι γνωστά, δεν τα ανακαλύψαμε εμείς. Δεν χρειαζόταν να χτυπήσουμε καμπανάκια, ήταν όλοι γνώστες και της κακής κατάστασης του δικτύου και της δυσκολίας συντήρησης του δικτύου και της έλλειψης προσωπικού στο διαχειριστή υποδομής και πάντα προσπαθούσαμε πυροσβεστικά να εντοπίζουμε κάποιους κινδύνους και εγκαίρως να προειδοποιούμε, προκειμένου να προλαβαίνουμε τα χειρότερα» είπε χαρακτηριστικά.

Αναφερόμενη στο πόρισμα - φωτιά της ΡΑΣ μετά το δυστύχημα σημείωσε το εξής: «Πάντα όταν είχαμε υπόνοια ότι υπάρχει κάποιος κίνδυνος ενημερώναμε και πάντα το κοινοποιούσαμε και στο υπουργείο. Έχω φέρει σειρά εγγράφων στα οποία χτυπάμε τα καμπανάκια για τα οποία κατηγορηθήκαμε ότι ερχόμαστε εκ των υστέρων να τα χτυπήσουμε. Από το 2018, με όλες τις διοικήσεις ΟΣΕ, και με προηγούμενες κυβερνήσεις» είπε επισημαίνοντας ότι η ίδια είχε ενημερώσει και διά ζώσης τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών.

«Λέγαμε ότι το τελευταίο χρονικό διάστημα παρατηρούμε την αύξηση της συχνότητας ατυχημάτων και εφιστούμε την προσοχή σας για την τήρηση των κανόνων και των διαδικασιών. Αυτό το έγγραφο είναι κοινοποιημένο, όχι μόνο στη διοίκηση του ΟΣΕ, αλλά και στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών» ανέφερε.

Έγγραφα - φωτιά

Ενδεικτικό του συναγερμού, που είχε σημάνει αλλά αγνοήθηκε, έγγραφο με ημερομηνία 24 Φεβρουαρίου, τέσσερις μόλις μέρες πριν τη μετωπική σύγκρουση, και μετά τις απαντήσεις του ΟΣΕ σχετικά με τους εκτροχιασμούς του Οκτωβρίου εξαιτίας ανθρώπινου παράγοντα και της μη παραλαβής των αυτοματοποιημένων συστημάτων από την ΕΡΓΟΣΕ και την ανάδοχο.

Στο συγκεκριμένο έγγραφο η ΡΑΣ αναφέρεται στη «μη ορθή διευθέτηση της αλλαγής τροχιάς από σταθμάρχη θα θέλαμε να μας ενημερώσετε αν αναλύθηκαν περαιτέρω οι παράγοντες που οδήγησαν το προσωπικό  (ελλιπής εκπαίδευση, κόπωση προσωπικού, άλλοι παράγοντες) και αν λήφθηκαν ή πρόκειται να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπισή τους».
 
Σε άλλο έγγραφο για τη διαχείριση κυκλοφορίας εντοπίζεται το πρόβλημα με τους σταθμάρχες, το οποίο καταδεικνύεται και στο πόρισμα όπου γίνεται λόγος για ελλιπή θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση και κενά στον έλεγχο της σωματικής και ψυχολογικής κατάστασης. 

Η κ. Τσιαπαρίκου επέκρινε την τακτική των προσλήψεων με μπλοκάκι, που ξεκίνησε στις αρχές Φεβρουαρίου. «Είναι γνωστό ότι ευθύνεται η ηγεσία του ΟΣΕ σε σημείο επικίνδυνο, γιατί σιδηρόδρομος που βασίζεται στον ανθρώπινο παράγοντα χωρίς τα αυτοματοποιημένα συστήματα χρειάζεται προσωπικό» σημείωσε.

«Εμάς δεν μας κοινοποιείται η σχέση εργασίας του προσωπικού του ΟΣΕ, ούτε καν γνωρίζαμε ότι αυτοί οι άνθρωποι είναι με εξάμηνες συμβάσεις και μπλοκάκι. Εμάς μας κοινοποιούν ένα ετήσιο πρόγραμμα» εξήγησε. Σύμφωνα με την ίδια, ο διευθύνων του Οργανισμού είχε μεταφέρει στην Αρχή της προσπάθειες του για απόκτηση προσωπικού και χρηματοδότηση. 
 
Η κ. Τσιαπαρίκου μίλησε για σειρά διοικητικές αβελτηρίες και όχι μόνο. Σε ό,τι αφορά τις εξαιρέσεις στα δικαιώματα των επιβατών μεταξύ των οποίων από τις καταβολές αποζημειώσεων υπογράμμισε πως η πράξη των εξαιρέσεων ήταν ανυπόστατη και πως η ΡΑΣ ήταν αυτή που επέβαλε στην Hellenic Train να αποζημιώνει τους επιβάτες.

Η ίδια, που προ ημερών κατήγγειλε απόπειρα δολοφονίας χαρακτήρα, καταδίκασε τη στάση του υπουργείου Μεταφορών και της κυβέρνησης τονίζοντας ότι απαξιώνει την ανεξάρτητη αρχή και πλήττει τη θεσμική αξιοπιστία της. Και αναγκάστηκε να αναφερθεί στην κατάρτιση και την πορεία της διαβεβαιώνοντας ότι oυδέποτε εργαλειοποίησε τη θέση της και ότι εργάστηκε με αξιοπιστία και αμεροληψία για τη διαφύλαξη του κύρους της αρχής.

Απαντώντας στην κριτική για αποσπάσεις δύο μετακλητών είπε ότι ότι επρόκειτο για μία γραμματέα Δ.Ε. και μία Π.Ε. στο λογιστήριο κι όχι για έμπειρο πιστοποιημένο προσωπικό, που θα μπορούσε να βοηθήσει στο κομμάτι της ασφάλειας, ενώ σημείωσε ότι οι δύο θέσεις καλύφθηκαν μέσω της κινητικότητας.