Κόλαφος για την Κυβέρνηση είναι το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων που ερεύνησε την κατάσταση που επικρατεί στα ελληνικά τρένα και το οποίο συγκεντρώνει 13 σοβαρά ατοπήματα μέσα σε 7 μήνες μετά την σύγκρουση τρένων στα Τέμπη όπου χάθηκαν 57 ζωές.

Ο Οργανισμός, στο πόρισμά του αναφέρει μεταξύ άλλων, οτι υπάρχει ανυπαρξία σχεδίων ασφαλείας ενώ επικρατεί πλήρης σύγχυση σε επίπεδο αρμοδιοτήτων και ευθυνών που προφανώς οδήγησε και στην τραγωδία των Τεμπών.

Σύμφωνα με την «Εφημερίδα των Συντακτών», «στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μία συνεχή βελτίωση».

Στο δημοσίευμα αναφέρεται επίσης οτι το πόρισμα «συνιστά πολλαπλό ράπισμα στην ελληνική κυβέρνηση καθώς η ερευνητική ομάδα του οργανισμού που συγκέντρωσε στοιχεία και ήρθε στην Ελλάδα για συνεντεύξεις με πρόσωπα από τους φορείς που εμπλέκονται στο σιδηροδρομικό έργο, διαπιστώνει ένα πλήθος σημείων στα οποία το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν συμμορφώνεται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις κοινοτικές οδηγίες ασφαλείας».

Κατά την ίδια πηγή, ακόμα και σήμερα και παρά την ανείπωτη τραγωδία των Τεμπών το υπουργείο Υποδομών επιχειρεί να «καλύψει» την ανεπάρκειά του επιβάλλοντας «απόρρητο» κατά την συνηθισμένη πρακτική της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

«Την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι του ERA ήρθαν στην Αθήνα και συναντήθηκαν με δεκάδες στελέχη στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όμως το υπουργείο όχι μόνο δεν θέλησε να δώσει καμία δημοσιότητα στη διαδικασία, αλλά ο εκπρόσωπος του στη συνάντηση γ.γ Μεταφορών Γιάννης Ξιφαράς, ζήτησε από τους παρισταμένους να μην αποκαλύψουν καμία από τις παρατηρήσεις που άκουσαν στη διάρκεια της συζήτησης», αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής και τα ευρήματα της, η Ελλάδα δεν συμμορφώνεται σε κανένα στάδιο με τους ευρωπαϊκούς κανόνες, παράλληλα υπάρχει ανυπαρξία σχεδίων ασφαλείας και φορέα που να έχει τη συνολική ευθύνη, ενώ η ασυνεννοησία και η ασάφεια ρόλων, σύγχυση αρμοδιοτήτων ανάμεσα στους εμπλεκόμενους είναι ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί.

Στα επιπρόσθετα στοιχεία του πορίσματος διαπιστώνεται επίσης έλλειψη επενδύσεων, και κακή κατάσταση των υποδομών.

Έξι μήνες έχουν περάσει από την εθνική τραγωδία των Τεμπών, το φονικό σιδηροδρομικό δυστύχημα που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους.

Έξι μήνες μετά και συγγενείς των θυμάτων με οργισμένες αναρτήσεις τους κάνουν λόγο για κυβερνητική συγκάλυψη και απεγνωσμένοι επισημαίνουν ότι τα θύματα δεν είναι «αριθμοί».

Ο Βαγγέλης Βλάχος που έχασε τον αδερφό του στο δυστύχημα των Τεμπών, με ανάρτησή του στο Twitter, αναφέρει χαρακτηριστικά:

«Τι έγινε? Τα ξεχάσατε τα Τέμπη?

Αύριο, 6 μήνες μετά, δεν θα έχει πορείες, δεν θα έχει συμβολικές δράσεις και απεργίες απέναντι σε αυτήν την εγκληματική κυβέρνηση της οποίας τα ψέματα καταρρίπτονται το ένα μετά το άλλο από την πραγματικότητα.
Φαντάζομαι ότι για πολλά κόμματα όλες αυτές οι δράσεις είχαν νόημα προεκλογικά. Τώρα που πήραν το ποσοστάκι που ήθελαν, τις θεσούλες που ήθελαν, όλα καλά, σιωπή».

«Δεν θα σταματήσω ποτέ»

Η Κατερίνα Βουτσινά, που επίσης έχασε τον αδερφό της στο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, κάνει λόγο για δολοφονία, συγκάλυψη τρομακτικών διαστάσεων, αναφέροντας, μάλιστα, χαρακτηριστικά:

«Δεν θα σταματήσω ποτέ, και αν αυτό συνεπάγεται απειλές η περίεργες απόπειρες “ατυχημάτων” θα έχω εσάς μάρτυρες».

Στην κατάθεση μηνυτήριας αναφοράς κατά παντός υπευθύνου προχωρούν σήμερα το μεσημέρι εκπρόσωποι συγγενών των θυμάτων του τραγικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη.

Μιλώντας στην ΕΡΤ Λάρισας ο δικηγόρος κ. Αντ. Ψαρόπουλος σημείωσε μεταξύ άλλων ότι η μηνυτήρια αναφορά στην Εισαγγελία της Λάρισας στρέφεται κατά παντός υπευθύνου για τις εκτεταμένες παρεμβάσεις που έγιναν στον τόπο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στον Ευαγγελισμό Τεμπών.

Ο κ. Ψαρόπουλος έκανε μάλιστα λόγο “για αλλοίωση του τόπου του εγκλήματος”, υποστηρίζοντας ότι η Δικαιοσύνη θα πρέπει να ρίξει άπλετο φως και στο συγκεκριμένο θέμα και να απαντηθούν πολλά ερωτήματα που βασανίζουν τις οικογένειες των αδικοχαμένων θυμάτων της τραγωδίας.

Ολοκληρώθηκε η έρευνα των Ευρωπαίων εισαγγελέων για τη σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ, που χρηματοδοτείτο σε ποσοστό 85% από κονδύλια της Ε.Ε. και ήρθε με τραγικό τρόπο στη δημοσιότητα μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους.

Σύμφωνα με την Καθημερινή, καλούνται ως ύποπτοι 26 μη πολιτικά πρόσωπα, κυρίως υπάλληλοι της ΕΡΓΟΣΕ και στελέχη της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – Alstom να λάβουν αντίγραφα της δικογραφίας και να παράσχουν έγγραφες εξηγήσεις. Η πρώτη προθεσμία που έχουν πάρει είναι για την 1η Σεπτεμβρίου.

Τα συμπεράσματα της έρευνας αποτυπώνονται σε σχέδιο κατηγορητηρίου 106 σελίδων, που φέρει την υπογραφή της εντεταλμένης εισαγγελέως.

Οι 26 θεωρούνται ύποπτοι για πέντε αδικήματα που διώκονται σε βαθμό κακουργήματος: απάτη, ηθική αυτουργία σε απάτη, ψευδή βεβαίωση, απιστία και ηθική αυτουργία σε απιστία.

Το σκέλος της έρευνας που αφορά στους πρώην υπουργούς Μεταφορών, Χρήστο Σπίρτζη και Κώστα Καραμανλή, διαβιβάστηκε στα μέσα Ιουλίου στη Βουλή, με τις εξελίξεις στην υπόθεση να αναμένονται μετά την έναρξη λειτουργίας του Κοινοβουλίου, τον Σεπτέμβριο.

Κατηγορεί τους 26 υπόπτους ότι ενώ δεν προσκόμιζαν όπως όφειλαν εγκεκριμένες μελέτες για την εκτέλεση του έργου, ζητούσαν και τελικά πετύχαιναν την πληρωμή τους από την αρμόδια διαχειριστική αρχή.

Εργασίες χωρίς μελέτες και αμοιβές

Διευκρινίζεται πως η εταιρεία ΤΟΜΗ (ανήκε στον όμιλο ΑΚΤΩΡ) δεν διέθετε προηγούμενη εμπειρία στην εκτέλεση υψηλής εξειδίκευσης σιδηροδρομικών έργων, όπως το συγκεκριμένο.

Για να μετάσχει στον διαγωνισμό συμφωνήθηκε να της παράσχει τεχνογνωσία η γαλλική Alstom, που εκτελεί σιδηροδρομικά έργα σε ολόκληρο τον κόσμο. Μετά την υπογραφή της σύμβασης, ωστόσο, οι δύο εταιρείες διαχώρισαν το έργο. Η ΤΟΜΗ ανέλαβε το τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και η Alstom το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη έως τον Προμαχώνα.

«Το μέλος της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ, αντί των εγκεκριμένων από την Alstom μελετών, προσκόμισε μελέτες με υπογραφή της τρίτης εταιρείας KOMEL, η οποία όμως δεν διέθετε την απαιτούμενη από τη σύμβαση ειδική εμπειρία και ως εκ τούτου δεν νομιμοποιούνταν να υποβάλλει μελέτες», αναφέρεται στο σχέδιο κατηγορητηρίου.

Και προσθέτει η εισαγγελέας: «Παρά το γεγονός ότι η ανάδοχος κοινοπραξία δεν προσκόμισε μελέτες, προέβη παράνομα σε εκτέλεση εργασιών, για τις οποίες οι κατηγορούμενοι υπάλληλοι της ΕΡΓΟΣΕ αιτήθηκαν την πληρωμή».

Ποινικές ευθύνες εντοπίζονται στο εισαγγελικό πόρισμα και αναφορικά με το θέμα των παρατάσεων. Η αρχική σύμβαση προέβλεπε ότι το έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2016, 24 μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης.

Από τον Ιούνιο του 2016, ωστόσο, έως τον Ιανουάριο του 2021 δόθηκαν… 8 παρατάσεις, κατόπιν αιτήσεων της αναδόχου κοινοπραξίας.

Παρότι η νομοθεσία προβλέπει την επιβολή ποινικών ρητρών στον ανάδοχο εάν με υπαιτιότητά του χαθούν οι προθεσμίες, κάτι τέτοιο δεν συνέβη. Ο λόγος είναι ότι το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε τα αιτήματα της κοινοπραξίας, προχωρώντας μάλιστα σε αναθεώρηση (προς τα πάνω) των δαπανών του έργου.

Το έναυσμα για την έρευνα

Τον Μάιο του 2022, όπως αναφέρει η Καθημερινή, δέκα μήνες πριν από το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, ένας πληροφοριοδότης που επέλεξε να μείνει ανώνυμος μετέβη στο γραφείο των Ευρωπαίων εντεταλμένων εισαγγελέων στην οδό Κυρίλλου Λουκάρεως, στο κέντρο της Αθήνας.

Παρείχε πληροφορίες για την άγνωστη εκείνη την περίοδο στο ευρύ κοινό σύμβαση «717» μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – Alstom για την αποκατάσταση της λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Οι πληροφορίες του αποτυπώθηκαν σε δεκασέλιδη ανυπόγραφη επιστολή, από την οποία ξεχωρίζει το εξής απόσπασμα:

«Το χειρότερο είναι ότι το 2022 με τον τρόπο που διαχειρίζεται τα έργα η ΕΡΓΟΣΕ, τα τρένα κυκλοφορούν χωρίς κανένα σύστημα ασφαλείας. Έχουμε ήδη θρηνήσει τρεις νεκρούς στο δυστύχημα του Άδενδρου. Πρόσφατα. με τη χιονόπτωση είχαμε τη σύγκρουση στη Δαύλεια με τον τραυματισμό 11 συνανθρώπων μας και τόσα άλλα. Εάν η σύμβαση 717 είχε ολοκληρώσει το φυσικό της αντικείμενο από το 2016, όπως συμβατικά όφειλε, και λειτουργούσε η σηματοδότηση και με βάση αυτή και το σύστημα ETCS (προστασίας τρένων), τίποτα από τα ανωτέρω δυσάρεστα δεν θα είχε συμβεί».

Εν ολίγοις, υπήρξε η πληροφορία πολύ πριν την σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη, αλλά δεν έγινε τίποτα…

Υπάλληλος με τριώροφο στην Κηφισιά

Ανάμεσα σε όσα, τον Μάιο του 2022, επεσήμανε ο ανώνυμος πληροφοριοδότης στους Ευρωπαίους εντεταλμένους εισαγγελείς ήταν και η ανάγκη να ερευνηθεί η οικονομική κατάσταση αυτών που διαχειρίστηκαν τη σύμβαση 717.

«Ο … με μισθό 1.600 ευρώ και χωρίς άλλη εργασία πέραν της ΕΡΓΟΣΕ διαθέτει τριώροφο σπίτι στην Κηφισιά, δύο σκάφη, εξοχικό. Ο … διαθέτει οκταώροφο στον Πειραιά, αγόρασε σπίτι στο Π. Ψυχικό και σκάφος…».

Οι 26 ύποπτοι, εκ των οποίων 17 στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ και οι υπόλοιποι υπάλληλοι της κοινοπραξίας, έχουν κληθεί να παράσχουν έγγραφες εξηγήσεις στους Ευρωπαίους εισαγγελείς την 1η Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο της εν εξελίξει προκαταρκτικής εξέτασης. Εκτιμάται πάντως ότι αρκετοί από αυτούς θα ζητήσουν νέα διορία.

Ο Σύλλογος Πληγέντων Δυστυχήματος Τεμπών κατέθεσε εξώδικο κατά του περιφερειάρχη Θεσσαλίας, Κώστα Αγοραστού, ζητώντας να ενημερωθούν για την επιχωμάτωση του χώρου που έγινε λίγες ημέρες μετά την τραγωδία.

«Το εξώδικο κατατέθηκε προκειμένου ο κ. Αγοραστός να δώσει απαντήσεις σχετικά με το "μπάζωμα" του χώρου του δυστυχήματος μερικές μέρες μετά το συμβάν», δήλωσε χαρακτηριστικά ο δικηγόρος του Σωματείου, Γιώργος Ηλιόπουλος.

Παράλληλα, ο δικηγόρος έκανε λόγο για καθυστέρηση των ερευνών και των διώξεων στην υπόθεση, ενώ τόνισε ότι «η έρευνα της ευρωπαϊκής εισαγγελίας αποκαλύπτει οικονομικά εγκλήματα, που έχουν σχέση με τις καθυστερήσεις και επιβεβαιώνει ότι υπάρχει ενδεχόμενος δόλος για πολλαπλά κακουργήματα».

Την ίδια στιγμή, γονείς των θυμάτων και μέλη του Συλλόγου μιλούν ακόμα και για προσβολή νεκρών. Μεταξύ άλλων, ο Παύλος Ασλανίδης και Χρήστος Κωνσταντινίδης ανέφεραν πως σύμφωνα με την ενημέρωση που είχαν, το κατηγορητήριο αγγίζει πλέον και διευθύνοντες συμβούλους. 

Ο Παύλος Ασλανίδης, ο οποίος έχασε τον 27χρονο γιο του, ζήτησε μια απάντηση από τον περιφερειάρχη: «Γιατί πέταξε τα υπολείμματα των παιδιών μας; Ποιος του έδωσε το δικαίωμα να το κάνει;» ρώτησε και πρόσθεσε: «Θέλουμε τα υπολείμματα των παιδιών μας να μας υποδείξει πού πήγε και τα πέταξε».

Ιδιαίτερα αποκαλυπτικό ήταν το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων, στους οποίους ανέθεσαν οι οικογένειες των θυμάτων να διερευνήσουν τα αίτια της μεγάλης τραγωδίας στα Τέμπη, ύστερα από τη σύγκρουση των δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια γραμμή.

Όπως αποκάλυψε ο ΑΝΤ1 που κατέχει το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών, το γενικό χημείο του κράτους πήρε δείγματα- μετά από ένα μήνα και όχι τις πρώτες ημέρες- από τον χώρο που έγινε το δυστύχημα και ανίχνευσε μεταξύ άλλων την ουσία ξυλόλιο, η οποία δεν δικαιολογείται σε καμία περίπτωση, από τα υπάρχοντα υλικά- στοιχεία των αμαξοστοιχιών.

Πρόκειται για μια ουσία η οποία χρησιμοποιείται ως διαλύτης στη χημική βιομηχανία, αλλά επειδή τα χαρακτηριστικά του μοιάζουν με της βενζίνης, χρησιμοποιείται ακόμα και στη νοθεία καυσίμων.

Πώς θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα

Όπως δείχνουν τα στοιχεία, εάν είχε εγκατασταθεί σύστημα τηλεδιοίκησης και ETCS, θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα, ενώ δεν υπήρχε πλήρης επικοινωνιακή κάλυψη της διαδρομής οποιουδήποτε συρμού.

Ακόμη, οι ειδικοί, κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για άμεση ανάγκη λήψης μέτρων για εξασφάλιση επικοινωνίας στο σύνολο των διαδρομών. Επιπλέον απουσίαζαν κανονισμοί πυρασφάλειας, και υπήρχαν μόνο συστάσεις για τα τρένα.

"Φως" στις συνθήκες που σημειώθηκε η τραγωδία αναμένεται να δώσουν οι μάρτυρες που κατάφεραν να βγουν ζωντανοί από τον εφιάλτη.

Μέχρι στιγμής, έχουν κατατεθεί δύο πορίσματα των κρατικών αρχών στον εφέτη ανακριτή που ερευνά την σιδηροδρομική τραγωδία, που στοίχισε τη ζωή σε 57 συνανθρώπους μας.

 

Αναμένεται επίσημη ενημέρωση από τον ΟΣΕ για το περιστατικό.

Μιλώντας στο onlarissa.gr, o σταθμάρχης, Γιώργος Ζήντρος εξήγησε με κατηγορηματικό τρόπο πως επρόκειτο για «δύο τρένα έκαναν ελιγμούς για να “προσδεθούν” και να φύγουν για Θεσσαλονίκη. Ήταν δύο προαστιακοί που θα “δένονταν” για να φύγουν μαζί για τη Θεσσαλονίκη. Αυτό είθισται να γίνεται στη συγκεκριμένη περιοχή. Εννοείται πως δεν υπήρχαν επιβάτες μέσα…».

*Φωτογραφία από larissanet.gr

Στην άσκηση νέων διώξεων, σε πέντε φυσικά πρόσωπα, προχώρησαν ο Ειδικός Εφέτης Ανακριτής και ο Εισαγγελέας Εφετών Λάρισας για το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.

Ειδικότερα, όπως αναφέρει ο Αλέξης Κούγιας, ο οποίος εκπροσωπεί οικογένειες θυμάτων και τραυματιών, οι δικαστικές αρχές προχώρησαν σε διώξεις κατά «του γενικού διευθυντή της Γενικής Διευθύνσεως Δικτύου από 21/3/2017 έως 15/11/19, του γενικού διευθυντή της Γενικής Διευθύνσεως Δικτύου από 1/12/19 έως 1/6/2020, του διευθυντή της Διευθύνσεως Σιδηροδρομικών Συστημάτων από 1/4/17 έως 30/9/21, του διευθυντή της Διευθύνσεως Σιδηροδρομικών Συστημάτων από 1/10/21 έως σήμερα και του διευθυντή Συντήρησης Η/Μ συστημάτων και Ηλεκτροκίνησης από 1/10/21 έως σήμερα».

Όπως υπογραμμίζει ο γνωστός ποινικολόγος οι δύο δικαστικοί «έχουν επιτελέσει ένα εξαίρετο ανακριτικό έργο και έχουν συνεχίσει με την ίδια ακριβώς νομική συλλογιστική το ανακριτικό έργο του Εισαγγελέως Πλημ/κών Λαρίσης και της Ανακρίτριας».

Τα πέντε νέα φυσικά πρόσωπα που αντιμετωπίζουν τις ως άνω νέες κακουργηματικές διώξεις, δεν έχουν απολογηθεί μέχρι σήμερα και θα απολογηθούν τις επόμενες ήμερες, οπότε θα κριθεί εάν θα κρατηθούν προσωρινά ή αν θα μείνουν ελεύθεροι.

Πιο συγκεκριμένα, ερευνώνται για «το κακούργημα των επικίνδυνων παρεμβάσεων στη συγκοινωνία μέσων σταθερής τροχιάς με αποτέλεσμα τον θάνατο μεγάλου αριθμού ανθρώπων, τη βαριά σωματική βλάβη μεγάλου αριθμού ανθρώπων και τη σημαντική βλάβη σε εγκαταστήσεις κοινής ωφελείας, καθώς επίσης για τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή, της βαριάς και της απλής σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή από υπόχρεο που λόγω του επαγγέλματος του είχε υποχρέωση να καταβάλει ιδιαίτερη επιμέλεια και προσοχή κατά συρροή».

Κατόπιν του μέχρι σήμερα ανακριτικού έργου έχουν αποδοθεί κατηγορίες για το κακούργημα των επικίνδυνων παρεμβάσεων στη συγκοινωνία μέσων σταθερής τροχιάς με αποτέλεσμα τον θάνατο μεγάλου αριθμού ανθρώπων, τη βαριά σωματική βλάβη μεγάλου αριθμού ανθρώπων και τη σημαντική βλάβη σε εγκαταστήσεις κοινής ωφελείας, καθώς επίσης για τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή, της βαριάς και της απλής σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή από υπόχρεο που λόγω του επαγγέλματος του είχε υποχρέωση να καταβάλει ιδιαίτερη επιμέλεια και προσοχή κατά συρροή, σε συνολικά 12 φυσικά πρόσωπα.

Εκτός των ως άνω προσώπων που κατηγορούνται για τη διάπραξη σειράς κακουργημάτων, για τα οποία απειλούνται έως και ισόβιες καθείρξεις, ο Εισαγγελέας Εφετών Λάρισας και ο Ειδικός Εφέτης Ανακριτής έχουν ασκήσει ποινικές διώξεις για το αδίκημα της παραβάσεως καθήκοντος από κοινού και σε όλα τα μέλη της Επιτροπής για τη μετάταξη του σταθμάρχη, αλλά και στον πρόεδρο του ΔΣ και διευθύνοντα σύμβουλο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος ΑΕ.

Μέχρι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών φτάνουν οι ευθύνες για την εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου συνολικά που οδήγησαν στη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών και διαπιστώνονται στο πολυσέλιδο πόρισμα της τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που όρισε το αρμόδιο υπουργείο.

Ξεκαθαρίζει το τοπίο: Δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης 

Το πόρισμα των 228 σελίδων οριστικά ξεκαθαρίζει το τοπίο αναφορικά με το ζήτημα της τηλεδιοίκησης αναφέροντας ρητώς ότι δεν υπήρχε στη Λάρισα μετά τη φωτιά του 2019 καθώς έκτοτε δεν είχε αποκατασταθεί.

Επιπλέον παρά την κυβερνητική εμμονή να αναφέρεται σε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, το πόρισμα αναφέρεται στον εξοπλισμό του σταθμαρχείου Λάρισας με ακρίβεια ως «πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας».

Συγκεκριμένα επισημαίνεται πως η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό αποκλεισμό. «Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα - Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα - Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’) . Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού».

Στο πόρισμα εξηγείται ότι εν έτει 2023, η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων.

Η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων επισημαίνει ότι από τις 23 Δεκεμβρίου 2022 για την έξοδο από Λάρισα προς Ν. Πόρους και πορεία μέσω της γραμμής ανόδου είναι υποχρεωτικό να γίνεται χάραξη διαδρομής αυτόματα, κάτι το οποίο δεν έκανε ο μοιραίος σταθμάρχης τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.

Ωστόσο την ημέρα του δυστυχήματος είχαν διαπιστωθεί πολλές δυσλειτουργίες και συγκεκριμένα:

• Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς.
• Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού.

Είναι χαρακτηριστικό ότι την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στο σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων. «Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση το χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62). Η Επιτροπή δεν γνωρίζει αν η δυσλειτουργία αυτή υπήρχε και κατά την ημέρα του δυστυχήματος (28-2-2023)», σημειώνεται στο πόρισμα.

Παράλληλα επισημαίνεται ότι η κατάληψη ενός κυκλώματος γραμμής από ένα συρμό και γενικότερα η κίνηση του συρμού θα μπορούσε να απεικονίζεται με πιο εύληπτο τρόπο (π.χ. συνεχής ένδειξη). Δύο λυχνίες του πίνακα χειρισμού ήταν την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στο σταθμό της Λάρισας (20-03-2023) εκτός λειτουργίας, χωρίς ωστόσο εξ αυτού του λόγου να χάνεται η οπτική εποπτεία κίνησης των συρμών επί του πίνακα.

Ευθύνες και στο υπουργείο

Αν και μικρή η αναφορά στο επίπεδο ευθυνών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών καθώς αποτελεί λιγότερο από μία σελίδα στο σύνολο των 228 του πορίσματος, είναι μεστή νοήματος αφού σαφέστατα τονίζεται πως αυτό έχει τον τελευταίο λόγο και για τα ζητήματα ασφαλείας. Επισημαινεται το γεγονός ότι ουδέποτε στελεχώθηκε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ενώ παρέμεινε υποστελέχωμένη η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), αλλά και ο ίδιος ο ΟΣΕ χωρίς μάλιστα να εκσυγχρονιστεί και ο κανονισμός εκπαίδευσης σταθμαρχών.

 

Συγκεκριμένα, αναφέρεται πως μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο πρέπει να μνημονευθούν, αφού συνεκτιμηθεί και το γενικότερο κοινωνικό - οικονομικό περιβάλλον,

• η έγκριση το Μάρτιο 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας,
• οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016 - 2022,
• η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων,
• η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας,
• ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών,
• η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων), κ.λπ.

Ανύπαρκτη επικοινωνία ΟΣΕ, Hellenic Train και υπουργείου

Παράλληλα σε άλλο σημείο του πορίσματος, γίνεται ειδική μνεία στην ουσιαστικά ανύπαρκτη επικοινωνία μεταξύ του ΟΣΕ, της Hellenic Train, αλλά και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο, για την οποία επισημαίνεται ότι γινόταν κυρίως μέσω εξωδίκων.

Η Επιτροπή μνημονεύει τα διαβήματα των μηχανοδηγών, στα οποία τονίζονται οι ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας και ζητείται η λήψη μέτρων που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων.

Σωρεία αλλεπάλληλων λαθών

Οπως έχει επανειλημμένα γράψει σε ρεπορτάζ του το «Εθνος», το δυστύχημα που στέρησε τη ζωή σε 57 ανθρώπους βουλιάζοντας στη θλίψη μια ολόκληρη χώρα οφείλεται σε μια σειρά πλημμελειών και παραλείψεων, αλλά και μιας διαχρονικής εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου, ο οποίος αφού στερήθηκε σωτήρια έργα τεχνολογίας που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, φυλλοροούσε και σε επίπεδο εργαζομένων με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εξασφαλιστεί ένα υψηλό επίπεδο ασφαλούς κυκλοφορίας.

Στο πόρισμα της Επιτροπής γίνεται εκτενής αναφορά στις ευθύνες όλων των εμπλεκόμενων προσώπων και φορέων, από τον μοιραίο σταθμάρχη, μέχρι τον ΟΣΕ, τη ΡΑΣ, αλλά και το υπουργείο, ενώ σε ειδικό κεφάλαιο αναλύονται οι αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των έργων με τις συνεχείς παρατάσεις.

Οι εμπειρογνώμονες μάλιστα αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι εφόσον καταφέρουν να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα «οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες)».

Τα μοιραία λάθη εκείνης της νύχτας

Ο σταθμάρχης

Πρώτο λάθος του σταθμάρχη ήταν να μην επιλέξει την αυτόματη χάραξη της διαδρομής. Αποτέλεσμα ήταν η επιβατική αμαξοστοιχία να βρεθεί λανθασμένα στη γραμμή καθόδου, ενώ στη συνέχεια έδωσε ανεπαρκή αναγγελία και στον άτυχο μηχανοδηγό της. Αν η πρόθεση του σταθμάρχη ήταν να αποστείλει το IC 62 στη γραμμή καθόδου, θα έπρεπε:

1. στην αναγγελία του προς το μηχανοδηγό να του αναφέρει ότι θα κινηθεί στη γραμμή καθόδου.
2. να συντάξει και αποστείλει με τηλεγράφημα στον μηχανοδηγό του IC 62 το Δελτίο Ειδοποίησης (Υπόδειγμα 1001) και να το παραδώσει ιδιοχείρως στον μηχανοδηγό.

Εάν ο σταθμάρχης είχε προσδιορίσει στον Μηχανοδηγό ότι θα κινηθεί προς τη γραμμή καθόδου, ο Μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε ενδεχομένως ζητήσει εξηγήσεις, οπότε ο Σταθμάρχης Λάρισας θα είχε εντοπίσει πιθανόν την ασυμβατότητα.

Επίσης αν ο Σταθμάρχης είχε συμβουλευθεί τον πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών, θα είχε αντιληφθεί ότι οδηγεί το IC 62 προς τη γραμμή καθόδου.

Οι εμπειρογνώμονες αναφέρουν ελλιπή ραδιοεπικοινωνία και τηλεγραφική επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας και Μηχανοδηγού IC 62 υπογραμμίζοντας ότι «ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει».

Σε ό,τι αφορά τον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας, όπως προκύπτει από το πόρισμα, αμέσως μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται σε γραμμή καθόδου και έχοντας αμφιβολίες ως προς την ορθότητα κίνησης επί αυτής της γραμμής ζήτησε από το Σταθμάρχη Λάρισας την επανάληψη του τηλεγραφήματος και για μια ακόμη φορά έλαβε την ίδια απάντηση χωρίς να προσδιορίζεται αν η κίνηση γίνεται στη γραμμή ανόδου ή στη γραμμή καθόδου.

Οπως σημειώνεται στο πόρισμα, «αν και μετά την αποστολή του δεύτερου τηλεγραφήματος από τον Σταθμάρχη Λάρισας προς τον Μηχανοδηγό του IC 62 , διατηρούσε ο Μηχανοδηγός αμφιβολίες περί της ορθότητος της γραμμής στην οποία εκινείτο, όφειλε να ακινητοποιήσει ακαριαία και επιτόπου τον συρμό IC 62, κάτι ωστόσο που δεν έκανε».

Επίσης σημειώνεται ότι «η πιθανή αντίληψη από τον μηχανοδηγό του IC 62 ότι κινείται στη γραμμή ανόδου θα 58 τον είχε ενδεχομένως οδηγήσει σε άμεση επικοινωνία με τον μηχανοδηγό του εμπορικού 63503 μέσω του συστήματος ραδιοεπικοινωνίας, κάτι όμως που δεν πιστοποιείται πουθενά από τις φωνητικές καταγραφές».

Ο ρόλος του ΟΣΕ

Σοβαρές παραλείψεις και πλημμέλειες εντοπίζονται από το πόρισμα και στο 2ο επίπεδο λειτουργίας, το οποίο ως αποστολή έχει να λειτουργεί «διορθωτικά» στα λάθη του πρώτου επιπέδου.

Αναφορικά με την ύπαρξη δεύτερου σταθμάρχη, επισημαίνεται ότι «μειώνει καθοριστικά τον κίνδυνο λάθους και αστοχίας, αλλά δεν τον εξαλείφει».

Ειδική αναφορά γίνεται στο Δευτεροβάθμιο όργανο ρύθμισης κυκλοφορίας, το οποίο από το 2020 είχε καταργηθεί και «αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».

Επιπλέον έχει καταργηθεί και ο Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Μέχρι την τροποποίηση του Κανονισμού το 2019, επιβαλλόταν για κάθε συρμό η παρουσία Προϊσταμένου με ουσιαστικά καθήκοντα ελεγκτή κάθε διαδικασίας και λεπτομέρειας εντός του συρμού και δυνατότητα αυτόματης πέδησης του συρμού, όποτε το έκρινε απαραίτητο. Πρακτικά ασκούσε κάποιας μορφής εποπτεία και επί του Μηχανοδηγού.

Στις ευθύνες που καταλογίζονται στη Hellenic Train εάν εξαιρεθούν οι επισημάνσεις για τον μηχανοδηγό, ο οποίος ανήκε στο εργατικό δυναμικό της, περιλαμβάνεται κυρίως η εκκρεμότητα στην εγκατάσταση του συστήματος GSM-R σε μέρος του τροχαίου υλικού της. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος.

Επίσης αναφέρεται ότι το στέλεχος της εταιρίας με αρμοδιότητες «ρυθμιστή» κυκλοφορίας έχει δυνατότητά μόνο παρακολούθησης με χρήση συστήματος γεωτοπικού (GPS) της θέσης κάθε συρμού. Δεν μπορεί να εντοπίσει ούτε σε ποια γραμμή κινείται ο συρμός ούτε αν άλλος συρμός κινείται στην ίδια κατεύθυνση. Συνεπώς το αποτύπωμά του στην ασφάλεια είναι περιορισμένο.

Κρισιμη η έλλειψη συγχρονων συστημάτων

Αναλυτικά περιγράφονται όλα εκείνα τα συστήματα που θα έπρεπε να έχει ο σιδηρόδρομος, αλλά κανένα δε λειτουργούσε πλήρως τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου. Τα συστήματα αυτά και ο σωτήριος ρόλος που θα είχαν παίξει εάν λειτουργούσαν, περιγράφονται συνοπτικά παρακάτω:

Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης

Όπως αναφέρθηκε η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019 και η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων.

Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού IC 62 από Λάρισα προς Ν. Πόρους, το φωτόσημα θα «κοκκίνιζε» και θα αρκούσε να το προσέξει ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού.

Η φωτεινή σηματοδότηση επομένως θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας, δεν μπορούσε όμως από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη κατά την έξοδο του εμπορικού συρμού 63503 από το σταθμό Ν. Πόρων.

Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης

Εάν λειτουργούσε, ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης θα είχε πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των 91 σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί. Αν επομένως μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. «Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει», σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες.

Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS

Το ETCS (European Train Control System) αποτελεί τη βασική συνιστώσα απόλυτης διασφάλισης της κυκλοφορίας και προβλέπει μεταξύ άλλων και μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται.

Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου.

«Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί» τονίζεται.

Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R

Το σύστημα GSM-R προϋποθέτει την εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού επί της γραμμής και επί των συρμών και συνίσταται σε ψηφιακό σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που επιτρέπει σε όλο το προσωπικό που εμπλέκεται στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, κέντρο ελέγχου κ.λπ.) να επικοινωνούν απευθείας μεταξύ τους.

Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία.

Οπως αναφέρει η Επιτροπή, και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Τονίζουν, πάντως, ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο στο συγκεκριμένο σημείο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF). Με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό, τονίζουν χαρακτηριστικά.

«Συνάγεται συνεπώς ότι η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R (τόσο στην υποδομή όσο και στο τροχαίο υλικό) θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος, δεν θα μπορούσε όμως να τον είχε αποκλείσει και αποτρέψει με βεβαιότητα».

Ελλιπής και η εκπαίδευση των σταθμαρχών

Σοβαρά ζητήματα ελλιπούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών, διαπίστωσε η Επιτροπή των Εμπειρογνωμόνων εβδομάδες μετά τις αντίστοιχες ενδείξεις που είχε διαπιστωσει και ο έλεγχος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων.

Στο πόρισμα αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι «Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι παραπάνω εκπαιδευόμενοι έλαβαν την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας», αφού από την ανάλυση των στοιχείων που τέθηκαν υπόψη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που αναφέρεται (στον οικείο Οδηγό) ότι θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), και μάλιστα, παράλληλα με την Πρακτική Εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών. Επιπλέον προκύπτουν αποκλίσεις μεταξύ της προβλεπόμενης στον Οδηγό Σπουδών παροχής εκπαίδευσης, στο από 28-07-2022 έγγραφο και στον τρόπο που τελικά αυτή η εκπαίδευση παρασχέθηκε».

Οι καθηγητές σημειώνουν επίσης πως δεν προκύπτει σαφώς ότι ο ΟΣΕ εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού. «Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής».

Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, οι ώρες της θεωρητικής εκπαίδευσης το πρόγραμμα του ΟΣΕ είναι αρκετές. Εκείνο όμως που απαιτεί ενδυνάμωση είναι η πρακτική εξάσκηση των υποψηφίων μέσω της αύξησης των ωρών της καθαρά πρακτικής εξάσκησης. Επίσης κρίνουν πολύ σημαντικό η πρακτική άσκηση να γίνεται σε σταθμούς στους οποίους πρόκειται μελλοντικά να εργαστούν οι υποψήφιοι σταθμάρχες και οπωσδήποτε σε σταθμούς που θα έχουν τον ίδιο τεχνικό εξοπλισμό με αυτόν που θα χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι κατά την εργασία τους.

Αναφορικά με τις επιδόσεις των υποψηφίων σταθμαρχών, το πόρισμα επισημαίνει ότι στις προφορικές εξετάσεις από τους 38 υποψήφιους του τομέα Θεσσαλονίκης οι 35 πήραν βαθμό άριστα 10, 2 πήραν 9 και 1 που μάλλον δεν προσήλθε πήρε μηδέν.

Στις προτάσεις που κάνουν για τη βελτίωση της εκπαίδευσης τα μέλης της Επιτροπής αναφέρουν ότι:

• Ο αριθμός των εκπαιδευομένων που συμμετείχαν στα δυο τμήματα εκμάθησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν μεγάλος. Προτείνεται να δημιουργούνται μικρότερα σε αριθμό τμήματα (10-20).
• Πρέπει να προβλέπονται οι απαραίτητοι ψυχομετρικοί έλεγχοι των υποψηφίων και αν κρίνονται ακατάλληλοι να μη γίνεται δεκτή η υποψηφιότητά τους.
• Οι υποψήφιοι πρέπει οπωσδήποτε να έχουν βασικές γνώσεις πληροφορικής και αγγλικών.
• Οσον αφορά στο επίπεδο μόρφωσης, οι απόφοιτοι των ΤΕΛ/ΕΠΑΛ πρέπει να έχουν ακολουθήσει τομείς και ειδικότητες σχετικές με τα καθήκοντα ενός σταθμάρχη (π.χ. ηλεκτρολογίας και αυτοματισμού, μηχανολογικός).

Η ΡΑΣ

Για τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), το πόρισμα αναφέρει πως «δεν έχει δικαιοδοσία να υλοποιήσει δράσεις για θέματα ασφαλείας. Οι τελευταίες εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των φορέων προς τους οποίους απευθύνεται η ΡΑΣ».

Οι τρεις εμπειρογνώμονες σημειώνουν πως «δεν είναι όμως σαφώς προσδιορισμένο το επίπεδο λεπτομέρειας, για θέματα ιδίως ασφαλείας, στο οποίο πρέπει να εγκύψει η ΡΑΣ». Τονίζουν ότι παρά την υποστελέχωσή της, πραγματοποίησε μεταξύ Ιανουαρίου 2021 και 31.3.2023 συνολικά 198 δράσεις (επιστολές, πορίσματα, αποφάσεις, αυτεπάγγελτες έρευνες), από τις οποίες τις 22 μετά την 28.2.2023, ενώ αναφέρονται ιδιαίτερα στην επιβολή προστίμου 300.000 ευρώ στη HELLENIC TRAIN για παραβάσεις Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών (κακοκαιρία ΕΛΠΙΔΑ) και στην επιστολή προς τον ΟΣΕ τέσσερεις ημέρες πριν το δυστύχημα για ενημέρωση για τα μέτρα που πήρε λόγω συμβάντος από απροσεξία σταθμαρχών και λάθους συστήματος σηματοδότησης.

Στο πόρισμα σημειώνεται ότι η Αρχη διαθέτει συνολικό προσωπικό 16 ατόμων, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας). «Είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος όπως ο σιδηρόδρομος».

Στο πόρισμα προτείνεται τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από την ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει σε αρκετές χώρες (μεταξύ αυτών στη Γερμανία και σε άλλες 11 χώρες της ΕΕ) είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας που θα αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε περισσότερες από 10 χώρες της ΕΕ.

Για τα εναπομένοντα ζητήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς θα πρέπει να επανεξετασθεί αν θα παραμείνουν σε μια αυτοτελή ΡΑΣ ή θα ενταχθούν σε μια ενιαία ρυθμιστική αρχή μεταφορών, που θα ρυθμίζει τις επιμέρους αγορές όλων των κλάδων μεταφορών (όπως π.χ. συμβαίνει στην Πορτογαλία).

Πηγή: ethnos.gr

Δεν έχει περάσει καιρός από τη τότε που ο Κυριάκος Μητσοτάκης παραχώρησε συνέντευξη στον Σταύρο Θεοδωράκη για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη,στο πλαίσιο της οποίας είχε ζητήσει από την Ευδοκία που ήταν επιβάτης να «βάλει πλάτη».

Συγκεκριμένα, ο Σταύρος Θοδωράκης στη συνέντευξη «πλυντήριο» που πήρε από τον Μητσοτάκη, είχε συλλέξει ερωτήσεις ανθρώπων που βρισκόντουσαν στο τρένο για να τις μεταφέρει στον πρώην Πρωθυπουργό.

Μεταξύ των ανθρώπων που απεύθυναν ερώτηση στον Κυριάκο Μητσοτάκη, ήταν και η Ευδοκία από την οποία ζήτησε ο Κυριάκος Μητσοτάκης να «βάλει πλάτη».

Μήνες αργότερα, η Ευδοκία βάζει πλάτη, αλλά στον αγώνα για να επέλθει Δικαιοσύνη και για να αποκαλυφθούν όλοι οι ένοχοι του δυστυχήματος.

Η Ευδοκία βάζει πλάτη φτιάχνοντας ένα video που είναι «γροθιά» στο στομάχι και στέλνει το δικό της μήνυμα, χαρακτηρίζοντας το ατύχημα ως «δολοφονία». «Δεν ήταν ατύχημα, ήταν δολοφονία» λέει χαρακτηριστικά.

Ολόκληρο το μήνυμα της Ευδοκίας για το δυστύχημα στα Τέμπη

Σε παρακαλώ, σταμάτα να σκρολάρεις. Είμαι η Ευδοκία και επέζησα ενός πρωτοφανούς εγκλήματος που δεν έπρεπε ποτέ να συμβεί.

Πριν 3 μήνες, 57 αθώες ψυχές, οι περισσότεροι φοιτητές έχασαν την ζωή τους σε μια μετωπική σύγκρουση δυο τρένων στην Ελλάδα και οι υπόλοιποι ζούμε με σοβαρά τραύματα και με τον φόβο της επανάληψης.

Δεν ήταν ατύχημα. Για μήνες η ΡΑΣ και οι υπάλληλοι των τρένων έστελναν επαναλαμβανόμενες γραπτές προειδοποιήσεις για αυτό που τελικά έγινε.

Δεν ήταν ατύχημα, ήταν δολοφονία. Μιλάμε για αμέλεια ή για πιθανή εξαπάτηση από ενδεχόμενο δόλο που προκάλεσε μια πολύνεκρη δολοφονία.

Και τι έχει αλλάξει από τότε; Απευθύνομαι στους πολίτες της Ελλάδας, της Ευρώπης, του κόσμου να ρίξουμε φως στην υπόθεση. Κοινοποιώντας το μήνυμα, ασκούμε πίεση για δικαιοσύνη, για διαφάνεια για να κάνουμε την

Ελλάδα πάλι ασφαλή για τους κατοίκους, για τους επισκέπτες και το πιο σημαντικό για την συνείδησή μας.

Η πατρίδα της δημοκρατίας, η αγαπημένη Ελλάδα μας κλονίζεται ανησυχητικά από το σύστημά της. Το κάνουμε για τις ψυχές που εξαϋλώθηκαν , κυριολεκτικά ακαριαία, το κάνουμε γιατί έχουμε ξυπνήσει, το κάνουμε γιατί μπορούμε.
Τίποτα άλλο εκτός από την αλήθεια.

Η κυβέρνηση μας βεβαίωσε για την ασφάλειά μας, Για την επιτυχία της επένδυσης ακόμα και λίγες μέρες πριν την σύγκρουση.

“Ντρέπομαι που θέτετε θέμα ασφαλείας” είπε στην Βουλή λίγες μέρες νωρίτερα, ο υπουργός Μεταφορών. “Και θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως. Είναι ντροπή όταν σας εξήγησα και το ξαναλέω, διασφαλίζουμε την ασφάλεια…”

Ισχυρίζονταν δημόσια ότι το ETCS, το πιο βασικό σύστημα ασφαλείας που όλες οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης υποχρεούνται να έχουν ήταν σε λειτουργία. Και συνέχισαν τα ψέματα ακόμα και μετά την σύγκρουση. Ολα είναι καταγεγραμμένα. Ο υπουργός Μεταφορών υπέγραψε συμφωνία που ζημίωσε τα ταμεία των ελληνικών σιδηροδρομικών ταμείων για 797 εκατομμύρια μόνο για το 2022, στις 9 Ιουλίου, στα γενέθλιά μου, τι ειρωνεία!

Τρεις μήνες μετά οι πιο σοβαρές ερωτήσεις μένουν αναπάντητες.

Γιατί υπάρχει αυτή η ενοχλητική σύγχυση μεταξύ των ευθυνών του επιβάτη, του σταθμάρχη και του υπουργού Μεταφορών;

Γιατί; Γιατί οι έρευνες δεν κάνουν αποκαλύψεις πριν τις εκλογές;

Είναι ντροπή μια νέα τραυματισμένη γυναίκα να εκθέτει έτσι τον εαυτό της αλλά τώρα είστε εσείς στο στόχαστρο.

Μετά από μια σύγκρουση με την πραγματικότητα όπου τα ψεύτικα λόγια του παρελθόντος συγκρούονται με τις αληθινές μας πράξεις στο παρόν, θα σας δείξουμε την πραγματική μας δύναμη.

Ας τους δείξουμε ποιοι είμαστε, ας τους δείξουμε τώρα, με τις δημοσιοποιήσεις μας, με τα σχόλιά μας, με τα like, ακόμα και με την αντιγραφή συνδέσμου, μας βοηθάτε να νικήσουμε.

Πως; Δίνοντάς μας το φως, την προσοχή σας, πιέζουμε τις νομικές διαδικασίες, να τεθούν με διαφάνεια, λόγω της δημόσιας έκθεσης. Κβαντική φυσική.

Μας παρακολουθούν αλλά τώρα τους παρακολουθούμε και εμείς.

Καλώς ήρθατε στην Νέα Εποχή.

Ευχαριστώ.»