Βασίλης Λαμπρόπουλος

 

Σημαντική καθυστέρηση που προκαλεί ερωτήματα παρατηρείται στην έκδοση του πορίσματος του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου για τα αίτια της φονικής έκρηξης μετά τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023 με τους 57 νεκρούς.

Η έρευνα του ΕΜΠ κατατείνει στην κατάρριψη της θεωρίας ότι η πυρόσφαιρα που προκλήθηκε μετά τη σύγκρουση οφείλεται σε έλαια σιλικόνης

Παρότι η εντολή από την Εισαγγελία Λάρισας σε καθηγητή της Σχολής Χημικών Μηχανικών να συνταχθεί σχετική μελέτη έχει δοθεί από τις αρχές Μαρτίου, σχεδόν επτά μήνες μετά το πόρισμα δεν είναι έτοιμο.

Μάλιστα, σύμφωνα με έγγραφο που παρουσιάζουν «ΤΑ ΝΕΑ», μόλις την Τρίτη ξεκίνησε αλληλογραφία για λογαριασμό του ΕΜΠ για… ανεύρεση και ανάλυση ουσιών, τα οποία – σημειωτέον – είχαν ήδη εντοπιστεί την άνοιξη του 2023 από στελέχη του Γενικού Χημείου του Κράτους, γεγονός που σηματοδοτεί νέα μεγάλη αργοπορία στην έκδοση του πορίσματος για την έκρηξη.

Τα ερωτήματα για την καθυστέρηση αυτή αυξάνονται, καθώς, σύμφωνα με πληροφορίες από τα αρχικά δεδομένα της έρευνας του ΕΜΠ, έχει σχεδόν αποκλειστεί το ενδεχόμενο η πυρόσφαιρα που δημιουργήθηκε μετά την έκρηξη να οφείλεται σε βραδυφλεγή έλαια σιλικόνης στους μετασχηματιστές των αμαξοστοιχιών.

Φαίνεται να καταρρίπτεται, δηλαδή, η επίσημη κρατική εκδοχή, όπως αυτή αποτυπωνόταν στο πόρισμα πραγματογνωμόνων αλλά και σε δημόσιους ισχυρισμούς υψηλόβαθμων στελεχών του ΟΣΕ.

Τα δύο έγγραφα που αναδεικνύουν την περίεργη καθυστέρηση στην έκδοση του πορίσματος για την έκρηξη στα Τέμπη. Το πρώτο του Μαΐου 2023 από το Γενικό Χημείο του Κράτους για τα δείγματα «ελαίων σιλικόνης» και την έκρηξη και το δεύτερο από την Εισαγγελία Λάρισας με το οποίο ζητούνται εκ νέου, 1½ χρόνο μετά την τραγωδία, στις 24 Σεπτεμβρίου 2024, δείγματα «ελαίου σιλικόνης» κατόπιν αιτήματος του ΕΜΠ

Κύριο ζητούμενο αποτελεί πλέον αν υπάρχει παρελκυστική τακτική για να μην εμφανιστεί στο άμεσο μέλλον μια εκδοχή του τραγικού συμβάντος που ανατρέπει την επίσημη θεωρία των κρατικών φορέων ή αν τελικώς το χρονοδιάγραμμα των ερευνητών του ΕΜΠ είναι διαφορετικό.

Ένα από τα βασικά ζητούμενα της τραγωδίας στα Τέμπη αποτελούν τα αίτια της έκρηξης, με την πυρκαγιά που ακολούθησε να υπολογίζεται ότι προκάλεσε τον θάνατο τουλάχιστον πέντε – επτά ατόμων που είχαν εγκλωβιστεί στα συντρίμμια.

«Η φωτιά που προκλήθηκε σχετίζεται με το εκνέφωμα του ελαίου ψύξης των μετασχηματιστών ισχύος των ηλεκτραμαξών που δημιουργήθηκε κατά τη σύγκρουση» ανέφεραν στο πόρισμά τους χαμηλόβαθμοι αξιωματικοί της Πυροσβεστικής. Πρόκειται για εκδοχή που υιοθέτησαν και στελέχη του ΟΣΕ, ενώ και κυβερνητικά στελέχη δήλωναν τη βεβαιότητά τους ότι αυτή η έκρηξη δεν οφείλεται σε εξωγενή παράγοντα – μεταφορά ύποπτου φορτίου κ.ο.κ.

Οι τεχνικοί σύμβουλοι των οικογενειών των θυμάτων, από την πλευρά τους, δεν αποδέχονται αυτό το ενδεχόμενο, με την επισήμανση ότι «τα εν λόγω έλαια δεν είναι ιδιαίτερα εύφλεκτα, για λόγους ασφαλείας». Την ίδια στιγμή, άλλωστε, στα συντρίμμια των τρένων βρέθηκαν ίχνη της ουσίας ξυλόλιο, που αποτελεί εύφλεκτο υλικό νόθευσης καυσίμων και ενδέχεται να μετέφερε παρανόμως η εμπορική αμαξοστοιχία.

Έρευνες των σωστικών συνεργείων για τους αγνοούμενους στα συντρίμμια των δύο αμαξοστοιχιών που συγκρούστηκαν στα Τέμπη, Πέμπτη 2 Μαρτίου 2023. (ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΤΖΕΚΑΣ/EUROKINISSI)

Προκειμένου λοιπόν να προσδιοριστεί τι ακριβώς συνέβη, ο εισαγγελέας Λάρισας διόρισε στις 15 Μαρτίου 2024 τον καθηγητή του Εργαστηρίου Τεχνολογίας Καυσίμων και Λιπαντικών της Σχολής Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ Δημήτριο Καρώνη προκειμένου να διερευνήσει τα αίτια της έκρηξης, χωρίς έως σήμερα να έχει προκύψει αποτέλεσμα.

Κατά πληροφορίες πάντως η έρευνα του ΕΜΠ κατατείνει στην κατάρριψη της θεωρίας ότι η πυρόσφαιρα που προκλήθηκε μετά τη σύγκρουση οφείλεται σε έλαια σιλικόνης, ενώ δεν επιβεβαιώνονται και οι αναφορές ότι η έκρηξη οφείλεται σε φορτία ξυλολίου που ανιχνεύθηκαν στα συντρίμμια.

Νέα πολύμηνη διαδικασία

Εκείνο ωστόσο που προκαλεί περαιτέρω απορίες είναι ότι ενώ έχουν παρέλθει σχεδόν επτά μήνες για τη διερεύνηση από το ΕΜΠ και υπήρχε η εικόνα ότι το σχετικό πόρισμα «παραδίδεται από ώρα σε ώρα» στις δικαστικές αρχές, τα έγγραφα που παρουσιάζουν «ΤΑ ΝΕΑ» δείχνουν το ακριβώς αντίθετο.

Έτσι λοιπόν η Εισαγγελία Λάρισας φαίνεται να ζητά με διαδοχικά έγγραφά της, στις 20 και 24 Σεπτεμβρίου, από τη Χημική Υπηρεσία Λάρισας να ληφθούν (σ.σ.: ενάμιση χρόνο μετά το δυστύχημα) δείγματα σιλικόνης από τους μετασχηματιστές των τρένων που βρίσκονται πλέον στη θέση Κουλούρι στη Λάρισα.

Και ακολούθως αυτά τα δείγματα να δοθούν σε υπαλλήλους της Τροχαίας Λάρισας που θα οριστούν αρμοδίως, ώστε να μεταφερθούν στο Γενικό Χημείο του Κράτους προκειμένου να αναλυθούν και να ερευνηθούν. Πρόκειται, ουσιαστικά, για μια νέα πολύμηνη διαδικασία που παραπέμπει στις ελληνικές καλένδες την έκδοση του σχετικού πορίσματος.

Ωστόσο, σύμφωνα με τα έγγραφα που παρουσιάζονται, το Γενικό Χημείο του Κράτους έχει αναλύσει από τον Μάιο του 2023 τα έλαια σιλικόνης που ελήφθησαν τότε από τους μετασχηματιστές. Τέτοιο υλικό φέρεται να είχε παραδοθεί μάλιστα και στο ΕΜΠ, ενώ πρόκειται για βιομηχανικό προϊόν ευρείας κυκλοφορίας και ίδιας σύστασης σε όλες τις αμαξοστοιχίες.

Προκύπτουν, συνεπώς, απορίες για τους λόγους που ζητείται η εκ νέου συγκέντρωσή του από τα συντρίμμια των μοιραίων αμαξοστοιχιών.

Premium έκδοση «Τα ΝΕΑ»

ΜΟΝΙΚΑ ΑΡΤΙΝΟΥ

«Όταν κατεβήκαμε από το λεωφορείο, ένας στρατιώτης μας είπε: “Καλώς ήρθατε στην κόλαση”». Αυτή η ανατριχιαστική δήλωση του Fouad Hassan, ενός 45χρονου πατέρα πέντε παιδιών από την Qusrah στην περιοχή Nablus, συμπυκνώνει τις οδυνηρές εμπειρίες που αντιμετωπίζουν οι Παλαιστίνιοι κρατούμενοι μέσα στο ισραηλινό σύστημα φυλακών.

Το Tvxs παρουσιάζει ένα συγκλονιστικό ντοκουμέντο, την έκθεση που ετοίμασε η B’Tselem, μια ισραηλινή οργάνωση για τα ανθρώπινα δικαιώματα. Εξετάζει τη συστηματική κακοποίηση και τις απάνθρωπες συνθήκες διαβίωσης των Παλαιστινίων κρατουμένων στις ισραηλινές φυλακές από το ξέσπασμα της σύγκρουσης στις 7 Οκτωβρίου 2023.

Η B’Tselem, συγκέντρωσε μαρτυρίες από 55 Παλαιστίνιους κρατούμενους. Μεταξύ αυτών, 30 μάρτυρες προέρχονται από τη Δυτική Όχθη, 21 από τη Γάζα και τέσσερις είναι Ισραηλινοί πολίτες. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των ατόμων φυλακίστηκαν χωρίς δίκη.

Μια συστηματική πολιτική κατάχρησης

Στις μαρτυρίες,τα κοινά θέματα περιλαμβάνουν αυθαίρετη βία, σεξουαλική επίθεση/κακοποίηση, εξευτελισμό, πείνα και άρνηση ιατρικής περίθαλψης. Οι μαρτυρίες αυτές υποδηλώνουν μια σκόπιμη πολιτική που αποσκοπεί στην καταπίεση των Παλαιστινίων κρατουμένων, η οποία εφαρμόζεται υπό την εποπτεία του Υπουργού Εθνικής Ασφάλειας του Ισραήλ, Itamar Ben Gvir.

Στις αρχές Ιουλίου 2024, ο αριθμός των Παλαιστινίων κρατουμένων στις ισραηλινές εγκαταστάσεις αυξήθηκε σε 9.623 – σχεδόν διπλάσιος από τον προπολεμικό αριθμό. Από αυτούς, οι 4.781 κρατούνταν χωρίς δίκη, συχνά υπό το πρόσχημα της “διοικητικής κράτησης”. Αυτό το ανησυχητικό στατιστικό στοιχείο υποδηλώνει μια ευρύτερη στρατηγική καταστολής με στόχο τους Παλαιστίνιους, ανεξάρτητα από τις πολιτικές τους πεποιθήσεις ή τις ενέργειές τους.

Οι συνθήκες κράτησης

Οι μαρτυρίες αποκαλύπτουν ότι οι ισραηλινές φυλακές έχουν μετατραπεί σε de facto στρατόπεδα βασανιστηρίων. Οι κρατούμενοι περιγράφουν υπερπλήρη κελιά, στα οποία συχνά φιλοξενούνται 12 έως 14 κρατούμενοι, ενώ προορίζονταν για έξι.

«Δεν είχαμε ιδιωτική ζωή και οι νεοεισερχόμενοι έπρεπε να κοιμούνται στο πάτωμα», αφηγείται ο S.B., κάτοικος της Ανατολικής Ιερουσαλήμ. Η έλλειψη ήλιου και φρέσκου αέρα επιδεινώνει τις ήδη άσχημες συνθήκες- ορισμένοι κρατούμενοι ανέφεραν ότι δεν είδαν το φως της ημέρας για 191 ημέρες.

Η συχνότητα των βίαιων ονομαστικών κλήσεων και των ερευνών έχει αυξηθεί σημαντικά. Ο Muhammad Srur, ένας 34χρονος από τη Ραμάλα, διηγήθηκε: «Μας μετρούσαν τρεις φορές την ημέρα, συχνά σε εξευτελιστικές θέσεις, με φρουρούς που φώναζαν και ήταν οπλισμένοι». Αυτή η τακτική εξυπηρετεί όχι μόνο τον έλεγχο αλλά και εκφοβισμό των κρατούμενων.

Άρνηση βασικών δικαιωμάτων

Η πρόσβαση σε νομική εκπροσώπηση και δικαστική εποπτεία έχει περιοριστεί σημαντικά. Πολλοί κρατούμενοι πέρασαν εβδομάδες ή και μήνες χωρίς να δουν δικαστή, και όταν το έκαναν, οι ακροάσεις διεξάγονταν μέσω Zoom παρουσία φρουρών.

Ο Firas Hassan, ένας 50χρονος πατέρας από τη Βηθλεέμ, περιέγραψε την ατμόσφαιρα: «Δεν τολμούσα να μιλήσω για τη βία στη φυλακή- φοβόμουν τα αντίποινα».

Η κατάσχεση των προσωπικών αντικειμένων είναι ένα ακόμη μαρτύριο. Ο Sami Khalili, κρατούμενος για πολύ καιρό, παραπονέθηκε: «Δεν είχαμε άλλα ρούχα εκτός από αυτά που φορούσαμε- δεν μπορούσαμε να τα αλλάξουμε ή να τα πλύνουμε για εβδομάδες». Αυτή η πολιτική στέρησης επεκτείνεται και στο φαγητό, με αναφορές για ανεπαρκή και ληγμένα γεύματα που οδηγούν σε σημαντική απώλεια βάρους μεταξύ των κρατουμένων.

Ο ρόλος της Δύναμης Αρχικής Αντίδρασης (ΔΑΑ)

Ένας βασικός παράγοντας στην κακοποίηση των Παλαιστινίων κρατουμένων είναι η Δύναμη Αρχικής Αντίδρασης (IRF), γνωστή στην καθομιλουμένη ως Keter. Αυτή η μονάδα, που συχνά περιγράφεται από μάρτυρες ως «ομάδα θανάτου», εφαρμόζει βάναυση τακτική κατά τη διάρκεια των μεταγωγών και των καθημερινών επιχειρήσεων.

Μάρτυρες ανέφεραν ότι έχουν υποστεί σπρέι πιπεριού, ξυλοδαρμούς, ακόμη και σεξουαλική βία από το προσωπικό της IRF, το οποίο λειτουργεί ατιμώρητα.

Ο Ashraf al-Muhtaseb, ένας 53χρονος πατέρας από τη Χεβρώνα, αφηγήθηκε μια οδυνηρή εμπειρία: «Έγειρα σε έναν τοίχο, χωρίς να μπορώ να αναπνεύσω για μισή ώρα αφού με χτύπησαν. Όλοι γύρω μου ούρλιαζαν από τον πόνο». Τέτοιες αφηγήσεις υπογραμμίζουν τη διάχυτη κουλτούρα βίας που καθορίζει το ισραηλινό σύστημα φυλακών.

Ιατρική παραμέληση και πείνα

Ίσως η πιο δραματική πτυχή αυτών των μαρτυριών είναι η συνεχής άρνηση ιατρικής περίθαλψης. Πολλοί κρατούμενοι ανέφεραν απειλητικές για τη ζωή καταστάσεις που επιδεινώθηκαν από την άρνηση του ιατρικού προσωπικού να παράσχει την απαραίτητη θεραπεία.

Ο Sufian Abu Saleh από τη Γάζα υπέστη σοβαρούς τραυματισμούς από τους ξυλοδαρμούς, που τελικά οδήγησαν στον ακρωτηριασμό του ποδιού του.

Η στέρηση τροφής είναι ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα. Οι μάρτυρες περιέγραψαν ότι λάμβαναν ανεπαρκή και συχνά σάπια γεύματα, συμβάλλοντας στη σωματική φθορά. Ο Hisham Saleh, ένας 38χρονος από τη Ναμπλούς, σημείωσε: «Μας έδιναν μερίδες που δεν θα ικανοποιούσαν κανέναν, το φαγητό ήταν απαίσιο».

Οι μαρτυρίες π αποκαλύπτουν μια ανησυχητική πραγματικότητα: το ισραηλινό σύστημα φυλακών έχει μετατραπεί σε ένα δίκτυο στρατοπέδων βασανιστηρίων όπου τα βασικά δικαιώματα των Παλαιστινίων κρατουμένων παραβιάζονται συστηματικά. Οι πολιτικές που εφαρμόζει η ισραηλινή κυβέρνηση, ιδιαίτερα υπό την ηγεσία του Itamar Ben Gvir, αντανακλούν μια ευρύτερη ατζέντα καταστολής και βαρβαρότητας.

Οι ιστορίες αυτών των ανθρώπων πρέπει να γίνουν γνωστές. Μόνο έτσι θα «κλείσει» η κόλαση. Το Tvxs θα δημοσιεύει τις επόμενες μέρες τις μαρτυρίες των ανθρώπων που μίλησαν με τους θαρραλέους ερευνητές της B’Tselem.

Διαβάστε όλο το πόρισμα

Πηγή: tvxs.gr

Αναστασία Κουκά

Ενα «άρρωστο» ίδρυμα, με εκατοντάδες χιλιάδες μη καταγεγραμμένους θησαυρούς στις αποθήκες, κατέγραψε η ανεξάρτητη έκθεση της επιτροπής των ειδικών που εκλήθησαν να εξηγήσουν τις κλοπές αρχαιοτήτων που γίνονταν επί μία 20ετία στο Βρετανικό Μουσείο και αποκαλύφθηκαν μόλις τον περασμένο Αύγουστο.

Παρότι από τις συνολικά 30 σελίδες της έκθεσης, που εκπονήθηκε από το πρώην μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Μουσείου σερ Νάιτζελ Μπόρντμαν, την αρχηγό της Βρετανικής Αστυνομίας Μεταφορών Λούσι Ντ’Ορσι, και τον αναπληρωτή δικαστή του Ανωτάτου Δικαστηρίου Ιαν Κάρετ, κοινοποιήθηκαν μόνο οι έξι για λόγους ασφαλείας -αφού η αστυνομική έρευνα είναι ακόμη σε εξέλιξη- καθίστανται ξεκάθαρα τόσο το μέγεθος των κλοπών όσο και τα πολλά και σημαντικά κενά που υπάρχουν σε ένα από τα μεγαλύτερα μουσεία του κόσμου, το οποίο φιλοξενεί πλήθος αρχαιοτήτων, μεταξύ των οποίων, βεβαίως, και τα Γλυπτά του Παρθενώνα.

Οι αποκαλύψεις για τα σχέδια Μπλερ να δώσει τα Γλυπτά του Παρθενώνα και η δήλωση Μενδώνη για την προθυμία της Ελλάδας να εκθέτει αρχαιότητες στο Βρετανικό Μουσείο σε περίπτωση επιστροφής τους στη χώρα μας, απλώς συμπληρώνουν το σκηνικό.

Οι κλοπές προκύπτει ότι διαπράχθηκαν μέσα σε ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, περίπου 20 χρόνων, κυριολεκτικά κάτω από τη μύτη των υπευθύνων, χωρίς κανείς να καταλάβει το παραμικρό. Η αποκάλυψη του σκανδάλου έγινε χάρη στις επίμονες προσπάθειες του Δανού εμπόρου τέχνης Ιτάι Γκραντέλ, ο οποίος επί δύο ολόκληρα χρόνια προσπαθούσε απεγνωσμένα να πείσει τον πρώην αναπληρωτή διευθυντή του μουσείου Τζόναθαν Γουίλιαμς ότι κάποιος ξεπουλά στο Διαδίκτυο πολύτιμα αντικείμενα από τους χώρους του.

Εντέλει, έπειτα από ένα γαϊτανάκι καθυστερήσεων και λανθασμένων χειρισμών, αποκαλύφθηκε πως είχε δίκιο, με τις κατηγορίες να στρέφονται εναντίον του βασικού υπόπτου, του επί 30 χρόνια εργαζόμενου συντηρητή Πίτερ Χιγκς, ο οποίος απομακρύνθηκε από τη θέση του. Αυτός, πάντως, αρνείται την εμπλοκή του και δεν συνεργάζεται για τη διαλεύκανση της υπόθεσης.

 

O συντηρητής Πίτερ Χιγκς κατηγορείται για τις κλοπές

Aρχαιοελληνικά και ρωμαϊκά

Από την έκθεση επιβεβαιώνεται η κλοπή ή καταστροφή περίπου 2.000 αντικειμένων που φυλάσσονταν στις αποθήκες του μουσείου και τα οποία δεν ήταν καταγεγραμμένα στους καταλόγους του. Πρόκειται για πολύτιμους λίθους, κοσμήματα, νομίσματα και μικρά θραύσματα γλυπτικής και κεραμικής, που χρονολογούνται στο 1500 π.Χ. έως τον 19ο αιώνα μ.Χ. και προέρχονται, κατά κύριο λόγο, από την αρχαιοελληνική και τη ρωμαϊκή συλλογή.

Από τα 1.500 που εκλάπησαν τα 300 έχουν απλώς ταυτιστεί, ενώ έχουν ανακτηθεί 351 αντικείμενα χωρίς ωστόσο να αποκαλύπτονται λεπτομέρειες σχετικά με το ιστορικό της διακίνησης και της κατάσχεσής τους, γεγονός που προκαλεί, εύλογα, αντιδράσεις από την επιστημονική κοινότητα αλλά και την κοινή γνώμη.
 

Ακόμα και ο άνθρωπος που ξεσκέπασε τις κλοπές, ο Ιτάι Γκραντέλ, επέκρινε το Βρετανικό Μουσείο για το γεγονός ότι στις δημοσιευμένες σελίδες της έκθεσης «δεν γίνονται συγκεκριμένες αναφορές ούτε στους λάθος χειρισμούς, ούτε σε ενδεχόμενες πειθαρχικές συνέπειες των εμπλεκόμενων στην υπόθεση προσώπων της διοίκησης ή του προσωπικού».

Αλγεινή εντύπωση προκαλεί, όμως, και η βιαιότητα με την οποία αντιμετωπίστηκαν τα τεχνουργήματα από τον ή τους κλέφτες. Αρκεί να αναφέρουμε ότι, σύμφωνα με την έκθεση, έχουν εντοπιστεί, εντός του μουσείου, 500 κατεστραμμένα αντικείμενα. Σε 350 από αυτά έχουν αφαιρεθεί πολύτιμα τμήματά τους, όπως χρυσές βάσεις κοσμημάτων ή πολύτιμοι λίθοι, ενώ άλλα 140 έχουν υποστεί ανεπανόρθωτες καταστροφές από τη χρήση εργαλείων.

Με το δεδομένο ότι μιλούμε για τουλάχιστον 2.000 αντικείμενα, ο κλέφτης έχει καταφέρει να συγκεντρώσει από την πώλησή τους ένα ποσό γύρω στις 100.000 λίρες διαθέτοντας το καθένα από αυτά σε μια τιμή γύρω στις 50 λίρες!

Στην ανεξάρτητη έκθεση εντοπίζονται σοβαρότατα προβλήματα και μεγάλα κενά στους τομείς της ασφάλειας, της διοίκησης, της διαχείρισης κινδύνων, της οργάνωσης αλλά και στο ανθρώπινο δυναμικό του Βρετανικού Μουσείου το οποίο παροτρύνεται να λάβει άμεσα, επείγοντα μέτρα και να προβεί σε ριζικές αλλαγές όσον αφορά το απαρχαιωμένο, όπως χαρακτηρίζεται, διαχειριστικό μοντέλο που ακολουθεί.

 

Φωτογραφίες που μοιάζουν με ορισμένα από τα κλεμμένα αντικείμενα που δημοσιοποίησε το Βρετανικό Μουσείο καλώντας το κοινό να βοηθήσει για τον εντοπισμό τους

Ως πρώτη προτεραιότητα αναφέρεται η πλήρης καταγραφή όλων των αντικειμένων, απαραίτητη προϋπόθεση για όλα τα μουσεία αυτού του βεληνεκούς - να σημειωθεί ότι στο Μουσείο της Ακρόπολης όλα τα αντικείμενα είναι καταγεγραμμένα. Στις συστάσεις μάλιστα δίνονται συγκεκριμένες οδηγίες για τον λεπτομερή τρόπο ο οποίος πρέπει να ακολουθείται κατά τη διαδικασία της καταγραφής ενώ κρίνεται απαραίτητο να αντικατασταθεί το σημερινό μητρώο του μουσείου με ένα νέο το οποίο να βασίζεται στις βέλτιστες τακτικές που ακολουθούν ανάλογου είδους και μεγέθους παγκόσμια ιδρύματα.

Αυτό σημαίνει ότι το σύνολο των περίπου 7.000.000 αντικειμένων που φιλοξενεί θα πρέπει να καταγραφεί από την αρχή, με πρώτα εκείνα που δεν έχουν περαστεί ποτέ στα αρχεία - γι’ αυτό και κινδυνεύουν περισσότερο. Επιπλέον, το Βρετανικό Μουσείο καλείται να επανεξετάσει και να ενδυναμώσει την πολιτική ασφαλείας του, κάνοντας συχνότερους και εκτενέστερους ελέγχους, αυξάνοντας το προσωπικό ασφαλείας και τον συνολικό προϋπολογισμό αυτού του νευραλγικού τομέα, τοποθετώντας τα κατάλληλα πρόσωπα σε καίριες θέσεις που σχετίζονται με τη φύλαξη των αρχαιοτήτων και επιβάλλοντας αυστηρές ποινές σε όσους παραβαίνουν τα καθήκοντά τους.

Συγκεκριμένα, προτείνεται η δημιουργία ενός νέου Μητρώου Κινδύνου το οποίο θα περιλαμβάνει συχνές συνεδριάσεις, παρουσία του διευθυντή του μουσείου, ο οποίος υποχρεούται να ενημερώνει το διοικητικό συμβούλιο και τους επιτρόπους του ιδρύματος για τα σημαντικότερα θέματα.

Οι επίτροποι μάλιστα καλούνται να είναι πιο ενεργοί και προνοητικοί στη λήψη αποφάσεων αλλά και στην υλοποίηση των βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων, ενώ στο Δ.Σ. συστήνεται να έχει άμεση εμπλοκή σε θέματα που αφορούν στο προσωπικό, του οποίου τις απόψεις οφείλει να λαμβάνει υπόψη. Απαραίτητη κρίνεται, επίσης, η ενίσχυση του τμήματος ανθρώπινου δυναμικού ακόμη και με εξωτερικούς συνεργάτες, ιδιαίτερα στο νομικό τμήμα, όπου παρατηρούνται ελλείψεις, αλλά και η βελτίωση της διαδικασίας χειρισμού των παραπόνων των επισκεπτών.

Τέλος, συστήνεται η μετατροπή της ήδη υπάρχουσας Επιτροπής Ελέγχου του Μουσείου σε Επιτροπή Ελέγχου, Κινδύνων και Συμμόρφωσης με διευρυμένο πεδίο υποχρεώσεων που θα παρακολουθεί στενά και θα αξιολογεί την εποπτεία κινδύνου, αλλά και τη συμμόρφωση των αρμοδίων με τις αποφάσεις που έχουν ληφθεί.

Yποσχέσεις της διοίκησης

Συνεχίζοντας τις απεγνωσμένες προσπάθειες που καταβάλλει τους τελευταίους τέσσερις μήνες προκειμένου να περιορίσει, όσο το δυνατόν περισσότερο, τον αρνητικό αντίκτυπο του σκανδάλου των κλοπών, που έθεσε σε πλήρη αμφισβήτηση την αξιοπιστία του, η διοίκηση του Βρετανικού Μουσείου δεν διστάζει να ζητάει επανειλημμένα δημόσια συγγνώμη και να υπόσχεται πως θα κάνει ό,τι χρειάζεται για να αυξήσει το επίπεδο τόσο της ασφάλειας όσο και των υπηρεσιών που παρέχει. Σε αυτό το πλαίσιο, οι εκπρόσωποί του αποδέχτηκαν ομόφωνα τις 36 συνολικά συστάσεις της ανεξάρτητης έκθεσης, ισχυριζόμενοι πως το 1/3 από αυτές έχουν ήδη ξεκινήσει να υλοποιούνται.

Παραδέχονται, ωστόσο, πως θα χρειαστεί μια πενταετία μέχρι να ολοκληρωθεί η πλήρης καταγραφή, τεκμηρίωση και ψηφιοποίηση των πολύτιμων αντικειμένων που φιλοξενεί στις συλλογές του και στις αποθήκες του! «Η έρευνα δείχνει ότι το μουσείο βάζει σε τάξη τα του οίκου του. Είμαστε αποφασισμένοι να μάθουμε από τα λάθη μας.

 

Ο πρόεδρος του Βρετανικού Μουσείου, Τζορτζ Οσμπορν

Το Βρετανικό Μουσείο ήταν θύμα κλοπών για μεγάλο χρονικό διάστημα και ζητάμε ξανά συγγνώμη που επιτρέψαμε να συμβεί αυτό», δήλωσε ο πρόεδρός του, Τζορτζ Οσμπορν, με αφορμή την ολοκλήρωση της ανεξάρτητης έκθεσης και πρόσθεσε: «Πάνω απ’ όλα, είμαστε αποφασισμένοι να βγούμε από αυτήν την περίοδο ως ένα πιο δυνατό, πιο ανοιχτό και πιο σίγουρο Μουσείο που θα είναι κατάλληλο για το μέλλον. Χάρη στη σκληρή δουλειά της ομάδας κριτικής, είμαστε πλέον εξοπλισμένοι για να κάνουμε ακριβώς αυτό».

Ο σερ Μαρκ Τζόουνς, προσωρινός διευθυντής του Βρετανικού Μουσείου, χαρακτήρισε τις συστάσεις «χρήσιμες» για να παραδεχτεί αμέσως μετά: «Κανείς δεν μπορεί να προσποιηθεί ότι ήταν μια εύκολη περίοδος για το Μουσείο, αλλά τρέφω τον απόλυτο θαυμασμό για τη δέσμευση του προσωπικού για την οικοδόμηση ενός ισχυρότερου μέλλοντος για το Μουσείο για το οποίο όλοι νοιαζόμαστε τόσο βαθιά».

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: AFP / Visual Hellas

Πηγή: protothema.gr

Θολό» παραμένει το τοπίο για τις συνθήκες θανάτου του οκτάχρονου χάσκι, την ώρα που το πόρισμα του πραγματογνώμονα κάνει λόγο για επίθεση από άλλα ζώα, γεννώντας σοβαρές αντιδράσεις.

Σήμερα το πρωί, μέσω της ΕΡΤ, η πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομάδας Κατά της Κακοποίησης των ζώων σχολίασε το πόρισμα του γνωστού πρώην πρύτανη του ΑΠΘ, Νίκου Παπαϊωάννου, χαρακτηρίζοντάς το «πρόωρο και κατευθυνόμενο».

Η Μάρθα Πουλτίδου στις δηλώσεις τις υποστήριξε ότι σκοπός του πορίσματος ήταν «να καθαρίσει το όνομα της Αράχωβας» εν μέσω εορταστικής περιόδου, ενώ δεν παρέλειψε να ενημερώσει πως έχει ήδη καταθέσει όσα στοιχεία και μαρτυρίες έχει για το περιστατικό, ανάμεσά τους και το όνομα του ατόμου που ο Σύλλογος έχει υποδείξει ως δράστη της επίθεσης. 

Τα μέλη της Πανελλήνιας Ομάδας κατά της Κακοποίησης των ζώων φέρονται να έχουν καταθέσει και μήνυση κατά του δράστη, ζητώντας τη νόμιμη τιμωρία του ατόμου που κατονομάζει ως τον άνθρωπο που βασάνισε και κακοποίησε τον άτυχο Όλιβερ. 

Διαφωνίες και από τη Δικαιοσύνη;

Την ίδια στιγμή αίσθηση προκαλεί και ρεπορτάζ της ιστοσελίδας ieidiseis, σύμφωνα με το οποίο υπάρχει αμφισβήτηση και στον χώρο της Δικαιοσύνης για το πόρισμα του πραγματογνώμονα, ενώ ανοιχτό είναι το ενδεχόμενο να ζητηθεί συνδρομή και από πραγματογνώμονα του εξωτερικού.

Σύμφωνα με το δημοσίευμα ανώτατες δικαστικές πηγές φέρονται ενοχλημένες από τις διαρροές πως η υπόθεση για τον μαρτυρικό θάνατο του Όλιβερ κλείνει, ενώ διαμηνύουν ότι κάτι τέτοιο δεν ισχύει. 

Η εισαγγελία φέρεται να περιμένει και το πόρισμα του κτηνιάτρου που έχει ορισθεί ως τεχνικός σύμβουλος από τον κηδεμόνα του χάσκι και εν συνεχεία θα αποφασίσει για τις επόμενες ενέργειες. 

Ο πραγματογνώμονας και το σενάριο για την αγέλη σκύλων 

Χθες δόθηκαν στη δημοσιότητα και τα αποτελέσματα από το πόρισμα που έκανε ο καθηγητής Κτηνιατρικής και πρώην πρύτανης του ΑΠΘ, Νίκος Παπαϊωάννου, ο οποίος ορίστηκε πραγματογνώμονας από την ΕΛΑΣ για τη διαλεύκανση της υπόθεσης.

Σύμφωνα με αστυνομικές πηγές, το πόρισμα ανέφερε ότι η φύση των τραυμάτων που έφερε το σκυλί παραπέμπουν σε επίθεση που δέχθηκε από άλλo ζώo ή ζώα.

Παράλληλα, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, και από την έρευνα που πραγματοποίησαν στελέχη του τμήματος Ανθρωποκτονιών, που μετέβησαν στην περιοχή για να συνδράμουν στις έρευνες, δεν προέκυψε η εμπλοκή κάποιου ατόμου.

Το πόρισμα του εμπειρογνώμονα της ΕΛΑΣ κατατέθηκε στο ΑΤ Διστόμου, που έχει αναλάβει την προανάκριση και θα διαβιβαστεί μαζί με όλη την δικογραφία στην εισαγγελία.

Την εκδοχή για την εμπλοκή αγέλης άγριων ζώων που είχε διαρρεύσει και πριν από αρκετές ημέρες είχε αμφισβητήσει από την πρώτη στιγμή η πλευρά του κηδεμόνα του Όλιβερ. Ο καθηγητής κτηνιατρικής που προσελήφθη ως τεχνικός σύμβουλος από τις φιλοζωικές οργανώσεις επιβεβαίωσε την αρχική γνωμάτευση της κτηνιάτρου που έκανε λόγο για άγρια κακοποίηση του ζώου από αιχμηρό αντικείμενο και όχι τραύματα από ζώα. 

Ο ίδιος ο κηδεμόνας του σκύλου είχε πει δημόσια «είναι δυνατόν να είναι ζώα; Δηλαδή δαγκωματιές δεν είχε. Δηλαδή η αγέλη δάγκωσε τον σκύλο στον πρωκτό; Τα σκυλιά αυτά είχαν μαχαίρια στο στόμα και πήγαν και τον κάρφωσαν; Γιατί ο Όλιβερ πήγε μετά από 35 ώρες για νεκροψία; Γιατί εμένα με είχανε να τον άλλαζα αυτοκίνητα και δεν με αφήσανε να φτάσω στο Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο της Καρδίτσας; Κοιτάω να βρεθεί αυτός ή αυτοί που το έκαναν αυτό».

Κόλαφος για την Κυβέρνηση είναι το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων που ερεύνησε την κατάσταση που επικρατεί στα ελληνικά τρένα και το οποίο συγκεντρώνει 13 σοβαρά ατοπήματα μέσα σε 7 μήνες μετά την σύγκρουση τρένων στα Τέμπη όπου χάθηκαν 57 ζωές.

Ο Οργανισμός, στο πόρισμά του αναφέρει μεταξύ άλλων, οτι υπάρχει ανυπαρξία σχεδίων ασφαλείας ενώ επικρατεί πλήρης σύγχυση σε επίπεδο αρμοδιοτήτων και ευθυνών που προφανώς οδήγησε και στην τραγωδία των Τεμπών.

Σύμφωνα με την «Εφημερίδα των Συντακτών», «στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μία συνεχή βελτίωση».

Στο δημοσίευμα αναφέρεται επίσης οτι το πόρισμα «συνιστά πολλαπλό ράπισμα στην ελληνική κυβέρνηση καθώς η ερευνητική ομάδα του οργανισμού που συγκέντρωσε στοιχεία και ήρθε στην Ελλάδα για συνεντεύξεις με πρόσωπα από τους φορείς που εμπλέκονται στο σιδηροδρομικό έργο, διαπιστώνει ένα πλήθος σημείων στα οποία το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν συμμορφώνεται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις κοινοτικές οδηγίες ασφαλείας».

Κατά την ίδια πηγή, ακόμα και σήμερα και παρά την ανείπωτη τραγωδία των Τεμπών το υπουργείο Υποδομών επιχειρεί να «καλύψει» την ανεπάρκειά του επιβάλλοντας «απόρρητο» κατά την συνηθισμένη πρακτική της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

«Την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι του ERA ήρθαν στην Αθήνα και συναντήθηκαν με δεκάδες στελέχη στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όμως το υπουργείο όχι μόνο δεν θέλησε να δώσει καμία δημοσιότητα στη διαδικασία, αλλά ο εκπρόσωπος του στη συνάντηση γ.γ Μεταφορών Γιάννης Ξιφαράς, ζήτησε από τους παρισταμένους να μην αποκαλύψουν καμία από τις παρατηρήσεις που άκουσαν στη διάρκεια της συζήτησης», αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής και τα ευρήματα της, η Ελλάδα δεν συμμορφώνεται σε κανένα στάδιο με τους ευρωπαϊκούς κανόνες, παράλληλα υπάρχει ανυπαρξία σχεδίων ασφαλείας και φορέα που να έχει τη συνολική ευθύνη, ενώ η ασυνεννοησία και η ασάφεια ρόλων, σύγχυση αρμοδιοτήτων ανάμεσα στους εμπλεκόμενους είναι ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί.

Στα επιπρόσθετα στοιχεία του πορίσματος διαπιστώνεται επίσης έλλειψη επενδύσεων, και κακή κατάσταση των υποδομών.

Ολοκληρώθηκε η έρευνα των Ευρωπαίων εισαγγελέων για τη σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ, που χρηματοδοτείτο σε ποσοστό 85% από κονδύλια της Ε.Ε. και ήρθε με τραγικό τρόπο στη δημοσιότητα μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους.

Σύμφωνα με την Καθημερινή, καλούνται ως ύποπτοι 26 μη πολιτικά πρόσωπα, κυρίως υπάλληλοι της ΕΡΓΟΣΕ και στελέχη της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – Alstom να λάβουν αντίγραφα της δικογραφίας και να παράσχουν έγγραφες εξηγήσεις. Η πρώτη προθεσμία που έχουν πάρει είναι για την 1η Σεπτεμβρίου.

Τα συμπεράσματα της έρευνας αποτυπώνονται σε σχέδιο κατηγορητηρίου 106 σελίδων, που φέρει την υπογραφή της εντεταλμένης εισαγγελέως.

Οι 26 θεωρούνται ύποπτοι για πέντε αδικήματα που διώκονται σε βαθμό κακουργήματος: απάτη, ηθική αυτουργία σε απάτη, ψευδή βεβαίωση, απιστία και ηθική αυτουργία σε απιστία.

Το σκέλος της έρευνας που αφορά στους πρώην υπουργούς Μεταφορών, Χρήστο Σπίρτζη και Κώστα Καραμανλή, διαβιβάστηκε στα μέσα Ιουλίου στη Βουλή, με τις εξελίξεις στην υπόθεση να αναμένονται μετά την έναρξη λειτουργίας του Κοινοβουλίου, τον Σεπτέμβριο.

Κατηγορεί τους 26 υπόπτους ότι ενώ δεν προσκόμιζαν όπως όφειλαν εγκεκριμένες μελέτες για την εκτέλεση του έργου, ζητούσαν και τελικά πετύχαιναν την πληρωμή τους από την αρμόδια διαχειριστική αρχή.

Εργασίες χωρίς μελέτες και αμοιβές

Διευκρινίζεται πως η εταιρεία ΤΟΜΗ (ανήκε στον όμιλο ΑΚΤΩΡ) δεν διέθετε προηγούμενη εμπειρία στην εκτέλεση υψηλής εξειδίκευσης σιδηροδρομικών έργων, όπως το συγκεκριμένο.

Για να μετάσχει στον διαγωνισμό συμφωνήθηκε να της παράσχει τεχνογνωσία η γαλλική Alstom, που εκτελεί σιδηροδρομικά έργα σε ολόκληρο τον κόσμο. Μετά την υπογραφή της σύμβασης, ωστόσο, οι δύο εταιρείες διαχώρισαν το έργο. Η ΤΟΜΗ ανέλαβε το τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και η Alstom το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη έως τον Προμαχώνα.

«Το μέλος της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ, αντί των εγκεκριμένων από την Alstom μελετών, προσκόμισε μελέτες με υπογραφή της τρίτης εταιρείας KOMEL, η οποία όμως δεν διέθετε την απαιτούμενη από τη σύμβαση ειδική εμπειρία και ως εκ τούτου δεν νομιμοποιούνταν να υποβάλλει μελέτες», αναφέρεται στο σχέδιο κατηγορητηρίου.

Και προσθέτει η εισαγγελέας: «Παρά το γεγονός ότι η ανάδοχος κοινοπραξία δεν προσκόμισε μελέτες, προέβη παράνομα σε εκτέλεση εργασιών, για τις οποίες οι κατηγορούμενοι υπάλληλοι της ΕΡΓΟΣΕ αιτήθηκαν την πληρωμή».

Ποινικές ευθύνες εντοπίζονται στο εισαγγελικό πόρισμα και αναφορικά με το θέμα των παρατάσεων. Η αρχική σύμβαση προέβλεπε ότι το έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2016, 24 μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης.

Από τον Ιούνιο του 2016, ωστόσο, έως τον Ιανουάριο του 2021 δόθηκαν… 8 παρατάσεις, κατόπιν αιτήσεων της αναδόχου κοινοπραξίας.

Παρότι η νομοθεσία προβλέπει την επιβολή ποινικών ρητρών στον ανάδοχο εάν με υπαιτιότητά του χαθούν οι προθεσμίες, κάτι τέτοιο δεν συνέβη. Ο λόγος είναι ότι το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε τα αιτήματα της κοινοπραξίας, προχωρώντας μάλιστα σε αναθεώρηση (προς τα πάνω) των δαπανών του έργου.

Το έναυσμα για την έρευνα

Τον Μάιο του 2022, όπως αναφέρει η Καθημερινή, δέκα μήνες πριν από το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, ένας πληροφοριοδότης που επέλεξε να μείνει ανώνυμος μετέβη στο γραφείο των Ευρωπαίων εντεταλμένων εισαγγελέων στην οδό Κυρίλλου Λουκάρεως, στο κέντρο της Αθήνας.

Παρείχε πληροφορίες για την άγνωστη εκείνη την περίοδο στο ευρύ κοινό σύμβαση «717» μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – Alstom για την αποκατάσταση της λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Οι πληροφορίες του αποτυπώθηκαν σε δεκασέλιδη ανυπόγραφη επιστολή, από την οποία ξεχωρίζει το εξής απόσπασμα:

«Το χειρότερο είναι ότι το 2022 με τον τρόπο που διαχειρίζεται τα έργα η ΕΡΓΟΣΕ, τα τρένα κυκλοφορούν χωρίς κανένα σύστημα ασφαλείας. Έχουμε ήδη θρηνήσει τρεις νεκρούς στο δυστύχημα του Άδενδρου. Πρόσφατα. με τη χιονόπτωση είχαμε τη σύγκρουση στη Δαύλεια με τον τραυματισμό 11 συνανθρώπων μας και τόσα άλλα. Εάν η σύμβαση 717 είχε ολοκληρώσει το φυσικό της αντικείμενο από το 2016, όπως συμβατικά όφειλε, και λειτουργούσε η σηματοδότηση και με βάση αυτή και το σύστημα ETCS (προστασίας τρένων), τίποτα από τα ανωτέρω δυσάρεστα δεν θα είχε συμβεί».

Εν ολίγοις, υπήρξε η πληροφορία πολύ πριν την σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη, αλλά δεν έγινε τίποτα…

Υπάλληλος με τριώροφο στην Κηφισιά

Ανάμεσα σε όσα, τον Μάιο του 2022, επεσήμανε ο ανώνυμος πληροφοριοδότης στους Ευρωπαίους εντεταλμένους εισαγγελείς ήταν και η ανάγκη να ερευνηθεί η οικονομική κατάσταση αυτών που διαχειρίστηκαν τη σύμβαση 717.

«Ο … με μισθό 1.600 ευρώ και χωρίς άλλη εργασία πέραν της ΕΡΓΟΣΕ διαθέτει τριώροφο σπίτι στην Κηφισιά, δύο σκάφη, εξοχικό. Ο … διαθέτει οκταώροφο στον Πειραιά, αγόρασε σπίτι στο Π. Ψυχικό και σκάφος…».

Οι 26 ύποπτοι, εκ των οποίων 17 στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ και οι υπόλοιποι υπάλληλοι της κοινοπραξίας, έχουν κληθεί να παράσχουν έγγραφες εξηγήσεις στους Ευρωπαίους εισαγγελείς την 1η Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο της εν εξελίξει προκαταρκτικής εξέτασης. Εκτιμάται πάντως ότι αρκετοί από αυτούς θα ζητήσουν νέα διορία.

Παραδόθηκε σήμερα, Παρασκευή 4 Αυγούστου 2023, από τον Αρχηγό ΓΕΕΘΑ Στρατηγό Κωνσταντίνο Φλώρο στον Υπουργό Εθνικής Άμυνας Νίκο Δένδια, το πόρισμα της Ένορκης Διοικητικής Εξέτασης σχετικά με τα αίτια της εξάπλωσης της πυρκαγιάς σε αποθήκη πυρομαχικών της 111 Πτέρυγας Μάχης.

Για την ολοκλήρωση της Ένορκης Διοικητικής Εξέτασης αναφορικά με το συμβάν της 27ης Ιουλίου στην Περιοχή Πυρομαχικών της 111 Πτέρυγας Μάχης (111 ΠΜ), γνωστοποιούνται τα ακόλουθα:

Λόγω της πυρκαγιάς στην ευρύτερη περιοχή, στο στρατόπεδο Καράμπα κατέφθασαν πυροσβεστικά οχήματα της 111ΠΜ, που επιχείρησαν για την αντιμετώπισή της, σε συνεργασία με οχήματα του Πυροσβεστικού Σώματος.

Η φωτιά ήταν έντονη και σε συνδυασμό με τον στροβιλισμό της και την ταχύτητα του ανέμου, κινήθηκε γρήγορα προς τον χώρο των πυρομαχικών και ανέπτυξε υψηλό θερμικό φορτίο.

Οι συγκεκριμένες συνθήκες επέβαλαν να δοθεί διαταγή εκκένωσης της περιοχής από τις πυροσβεστικές δυνάμεις για την προστασία του προσωπικού.

Πλημμελής καθαρισμός – Πολύ μικρή αντιπυρική ζώνη

Σε ό,τι αφορά στα μέτρα πυρασφάλειας του στρατοπέδου, διαπιστώθηκε πλημμελής καθαρισμός στο επικλινές και δύσβατο βόρειο μέρος του, από όπου έφτασε η φωτιά και προσέγγισε στον χώρο των αποθηκών ανοικτού και κλειστού τύπου.

Η πολύ μικρή αντιπυρική ζώνη πέριξ των αποθηκών δεν ήταν αρκετή για να εμποδίσει το έντονο θερμικό φορτίο εξαιτίας της φωτιάς που εξαπλώθηκε στο προαναφερθέν μη αποψιλωμένο μέρος του Στρατοπέδου και σε συνδυασμό με τον στροβιλισμό της και την ταχύτητα του ανέμου, κινήθηκε γρήγορα προς τον χώρο των πυρομαχικών.

Αυτό οδήγησε στην έκρηξη βομβών των κλινών του βορείου τομέα των αποθηκών.

Οι εν λόγω κλίνες είναι σύμφωνες με τα διεθνή πρότυπα και περιείχαν αποκλειστικά Βόμβες Γενικής Χρήσης, όπως προβλέπεται από τα εγχειρίδια και τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

Για τις παραλείψεις και αμέλειες στελεχών της Πολεμικής Αεροπορίας που καταγράφονται στο πόρισμα της ΕΔΕ θα αποδοθούν οι αναλογούσες ευθύνες.

Με εντολή του κ. Δένδια θα αξιοποιηθούν τα ευρήματα του πορίσματος στην αντιμετώπιση τυχόν προβλημάτων στον τομέα της πυρασφάλειας στις εγκαταστάσεις των Ενόπλων Δυνάμεων. Θα συνεχισθούν τις επόμενες ημέρες οι επιθεωρήσεις και οι έλεγχοι για την τήρηση των αναγκαίων μέτρων στους Σχηματισμούς και τις Μονάδες της χώρας.

Ιδιαίτερα αποκαλυπτικό ήταν το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων, στους οποίους ανέθεσαν οι οικογένειες των θυμάτων να διερευνήσουν τα αίτια της μεγάλης τραγωδίας στα Τέμπη, ύστερα από τη σύγκρουση των δύο τρένων που κινούνταν στην ίδια γραμμή.

Όπως αποκάλυψε ο ΑΝΤ1 που κατέχει το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών, το γενικό χημείο του κράτους πήρε δείγματα- μετά από ένα μήνα και όχι τις πρώτες ημέρες- από τον χώρο που έγινε το δυστύχημα και ανίχνευσε μεταξύ άλλων την ουσία ξυλόλιο, η οποία δεν δικαιολογείται σε καμία περίπτωση, από τα υπάρχοντα υλικά- στοιχεία των αμαξοστοιχιών.

Πρόκειται για μια ουσία η οποία χρησιμοποιείται ως διαλύτης στη χημική βιομηχανία, αλλά επειδή τα χαρακτηριστικά του μοιάζουν με της βενζίνης, χρησιμοποιείται ακόμα και στη νοθεία καυσίμων.

Πώς θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα

Όπως δείχνουν τα στοιχεία, εάν είχε εγκατασταθεί σύστημα τηλεδιοίκησης και ETCS, θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα, ενώ δεν υπήρχε πλήρης επικοινωνιακή κάλυψη της διαδρομής οποιουδήποτε συρμού.

Ακόμη, οι ειδικοί, κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για άμεση ανάγκη λήψης μέτρων για εξασφάλιση επικοινωνίας στο σύνολο των διαδρομών. Επιπλέον απουσίαζαν κανονισμοί πυρασφάλειας, και υπήρχαν μόνο συστάσεις για τα τρένα.

"Φως" στις συνθήκες που σημειώθηκε η τραγωδία αναμένεται να δώσουν οι μάρτυρες που κατάφεραν να βγουν ζωντανοί από τον εφιάλτη.

Μέχρι στιγμής, έχουν κατατεθεί δύο πορίσματα των κρατικών αρχών στον εφέτη ανακριτή που ερευνά την σιδηροδρομική τραγωδία, που στοίχισε τη ζωή σε 57 συνανθρώπους μας.

Μέχρι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών φτάνουν οι ευθύνες για την εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου συνολικά που οδήγησαν στη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών και διαπιστώνονται στο πολυσέλιδο πόρισμα της τριμελούς Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που όρισε το αρμόδιο υπουργείο.

Ξεκαθαρίζει το τοπίο: Δεν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης 

Το πόρισμα των 228 σελίδων οριστικά ξεκαθαρίζει το τοπίο αναφορικά με το ζήτημα της τηλεδιοίκησης αναφέροντας ρητώς ότι δεν υπήρχε στη Λάρισα μετά τη φωτιά του 2019 καθώς έκτοτε δεν είχε αποκατασταθεί.

Επιπλέον παρά την κυβερνητική εμμονή να αναφέρεται σε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, το πόρισμα αναφέρεται στον εξοπλισμό του σταθμαρχείου Λάρισας με ακρίβεια ως «πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας».

Συγκεκριμένα επισημαίνεται πως η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό αποκλεισμό. «Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα - Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα - Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’) . Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού».

Στο πόρισμα εξηγείται ότι εν έτει 2023, η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων.

Η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων επισημαίνει ότι από τις 23 Δεκεμβρίου 2022 για την έξοδο από Λάρισα προς Ν. Πόρους και πορεία μέσω της γραμμής ανόδου είναι υποχρεωτικό να γίνεται χάραξη διαδρομής αυτόματα, κάτι το οποίο δεν έκανε ο μοιραίος σταθμάρχης τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.

Ωστόσο την ημέρα του δυστυχήματος είχαν διαπιστωθεί πολλές δυσλειτουργίες και συγκεκριμένα:

• Το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης. Η δυσλειτουργία αυτή είναι γνωστή στους σταθμάρχες και ειδοποιούν σχετικά τους μηχανοδηγούς.
• Ο χειρισμός της αλλαγής 101 (διευθέτηση στη διαγώνιο), που βρίσκεται στην είσοδο του σταθμού Λάρισας κατά την κίνηση από Παλαιοφάρσαλο, λόγω τεχνικού προβλήματος δεν μπορεί να γίνει ηλεκτρονικά από το κομβίο του πίνακα χειρισμού αλλαγών αλλά μόνον επί τόπου από τον κλειδούχο με τη ράβδο χειρισμού.

Είναι χαρακτηριστικό ότι την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στο σταθμό της Λάρισας και επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023) διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1200 μέτρων. «Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος και κατ’ επέκταση το χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από το σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου (στην προκειμένη περίπτωση ο συρμός IC 62). Η Επιτροπή δεν γνωρίζει αν η δυσλειτουργία αυτή υπήρχε και κατά την ημέρα του δυστυχήματος (28-2-2023)», σημειώνεται στο πόρισμα.

Παράλληλα επισημαίνεται ότι η κατάληψη ενός κυκλώματος γραμμής από ένα συρμό και γενικότερα η κίνηση του συρμού θα μπορούσε να απεικονίζεται με πιο εύληπτο τρόπο (π.χ. συνεχής ένδειξη). Δύο λυχνίες του πίνακα χειρισμού ήταν την ημέρα της επί τόπου επίσκεψης της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων στο σταθμό της Λάρισας (20-03-2023) εκτός λειτουργίας, χωρίς ωστόσο εξ αυτού του λόγου να χάνεται η οπτική εποπτεία κίνησης των συρμών επί του πίνακα.

Ευθύνες και στο υπουργείο

Αν και μικρή η αναφορά στο επίπεδο ευθυνών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών καθώς αποτελεί λιγότερο από μία σελίδα στο σύνολο των 228 του πορίσματος, είναι μεστή νοήματος αφού σαφέστατα τονίζεται πως αυτό έχει τον τελευταίο λόγο και για τα ζητήματα ασφαλείας. Επισημαινεται το γεγονός ότι ουδέποτε στελεχώθηκε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ενώ παρέμεινε υποστελέχωμένη η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), αλλά και ο ίδιος ο ΟΣΕ χωρίς μάλιστα να εκσυγχρονιστεί και ο κανονισμός εκπαίδευσης σταθμαρχών.

 

Συγκεκριμένα, αναφέρεται πως μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο πρέπει να μνημονευθούν, αφού συνεκτιμηθεί και το γενικότερο κοινωνικό - οικονομικό περιβάλλον,

• η έγκριση το Μάρτιο 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας,
• οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016 - 2022,
• η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων,
• η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας,
• ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών,
• η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων), κ.λπ.

Ανύπαρκτη επικοινωνία ΟΣΕ, Hellenic Train και υπουργείου

Παράλληλα σε άλλο σημείο του πορίσματος, γίνεται ειδική μνεία στην ουσιαστικά ανύπαρκτη επικοινωνία μεταξύ του ΟΣΕ, της Hellenic Train, αλλά και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο, για την οποία επισημαίνεται ότι γινόταν κυρίως μέσω εξωδίκων.

Η Επιτροπή μνημονεύει τα διαβήματα των μηχανοδηγών, στα οποία τονίζονται οι ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας και ζητείται η λήψη μέτρων που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων.

Σωρεία αλλεπάλληλων λαθών

Οπως έχει επανειλημμένα γράψει σε ρεπορτάζ του το «Εθνος», το δυστύχημα που στέρησε τη ζωή σε 57 ανθρώπους βουλιάζοντας στη θλίψη μια ολόκληρη χώρα οφείλεται σε μια σειρά πλημμελειών και παραλείψεων, αλλά και μιας διαχρονικής εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου, ο οποίος αφού στερήθηκε σωτήρια έργα τεχνολογίας που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, φυλλοροούσε και σε επίπεδο εργαζομένων με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εξασφαλιστεί ένα υψηλό επίπεδο ασφαλούς κυκλοφορίας.

Στο πόρισμα της Επιτροπής γίνεται εκτενής αναφορά στις ευθύνες όλων των εμπλεκόμενων προσώπων και φορέων, από τον μοιραίο σταθμάρχη, μέχρι τον ΟΣΕ, τη ΡΑΣ, αλλά και το υπουργείο, ενώ σε ειδικό κεφάλαιο αναλύονται οι αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των έργων με τις συνεχείς παρατάσεις.

Οι εμπειρογνώμονες μάλιστα αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι εφόσον καταφέρουν να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα «οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες)».

Τα μοιραία λάθη εκείνης της νύχτας

Ο σταθμάρχης

Πρώτο λάθος του σταθμάρχη ήταν να μην επιλέξει την αυτόματη χάραξη της διαδρομής. Αποτέλεσμα ήταν η επιβατική αμαξοστοιχία να βρεθεί λανθασμένα στη γραμμή καθόδου, ενώ στη συνέχεια έδωσε ανεπαρκή αναγγελία και στον άτυχο μηχανοδηγό της. Αν η πρόθεση του σταθμάρχη ήταν να αποστείλει το IC 62 στη γραμμή καθόδου, θα έπρεπε:

1. στην αναγγελία του προς το μηχανοδηγό να του αναφέρει ότι θα κινηθεί στη γραμμή καθόδου.
2. να συντάξει και αποστείλει με τηλεγράφημα στον μηχανοδηγό του IC 62 το Δελτίο Ειδοποίησης (Υπόδειγμα 1001) και να το παραδώσει ιδιοχείρως στον μηχανοδηγό.

Εάν ο σταθμάρχης είχε προσδιορίσει στον Μηχανοδηγό ότι θα κινηθεί προς τη γραμμή καθόδου, ο Μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε ενδεχομένως ζητήσει εξηγήσεις, οπότε ο Σταθμάρχης Λάρισας θα είχε εντοπίσει πιθανόν την ασυμβατότητα.

Επίσης αν ο Σταθμάρχης είχε συμβουλευθεί τον πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών, θα είχε αντιληφθεί ότι οδηγεί το IC 62 προς τη γραμμή καθόδου.

Οι εμπειρογνώμονες αναφέρουν ελλιπή ραδιοεπικοινωνία και τηλεγραφική επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας και Μηχανοδηγού IC 62 υπογραμμίζοντας ότι «ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει».

Σε ό,τι αφορά τον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας, όπως προκύπτει από το πόρισμα, αμέσως μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται σε γραμμή καθόδου και έχοντας αμφιβολίες ως προς την ορθότητα κίνησης επί αυτής της γραμμής ζήτησε από το Σταθμάρχη Λάρισας την επανάληψη του τηλεγραφήματος και για μια ακόμη φορά έλαβε την ίδια απάντηση χωρίς να προσδιορίζεται αν η κίνηση γίνεται στη γραμμή ανόδου ή στη γραμμή καθόδου.

Οπως σημειώνεται στο πόρισμα, «αν και μετά την αποστολή του δεύτερου τηλεγραφήματος από τον Σταθμάρχη Λάρισας προς τον Μηχανοδηγό του IC 62 , διατηρούσε ο Μηχανοδηγός αμφιβολίες περί της ορθότητος της γραμμής στην οποία εκινείτο, όφειλε να ακινητοποιήσει ακαριαία και επιτόπου τον συρμό IC 62, κάτι ωστόσο που δεν έκανε».

Επίσης σημειώνεται ότι «η πιθανή αντίληψη από τον μηχανοδηγό του IC 62 ότι κινείται στη γραμμή ανόδου θα 58 τον είχε ενδεχομένως οδηγήσει σε άμεση επικοινωνία με τον μηχανοδηγό του εμπορικού 63503 μέσω του συστήματος ραδιοεπικοινωνίας, κάτι όμως που δεν πιστοποιείται πουθενά από τις φωνητικές καταγραφές».

Ο ρόλος του ΟΣΕ

Σοβαρές παραλείψεις και πλημμέλειες εντοπίζονται από το πόρισμα και στο 2ο επίπεδο λειτουργίας, το οποίο ως αποστολή έχει να λειτουργεί «διορθωτικά» στα λάθη του πρώτου επιπέδου.

Αναφορικά με την ύπαρξη δεύτερου σταθμάρχη, επισημαίνεται ότι «μειώνει καθοριστικά τον κίνδυνο λάθους και αστοχίας, αλλά δεν τον εξαλείφει».

Ειδική αναφορά γίνεται στο Δευτεροβάθμιο όργανο ρύθμισης κυκλοφορίας, το οποίο από το 2020 είχε καταργηθεί και «αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».

Επιπλέον έχει καταργηθεί και ο Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας. Μέχρι την τροποποίηση του Κανονισμού το 2019, επιβαλλόταν για κάθε συρμό η παρουσία Προϊσταμένου με ουσιαστικά καθήκοντα ελεγκτή κάθε διαδικασίας και λεπτομέρειας εντός του συρμού και δυνατότητα αυτόματης πέδησης του συρμού, όποτε το έκρινε απαραίτητο. Πρακτικά ασκούσε κάποιας μορφής εποπτεία και επί του Μηχανοδηγού.

Στις ευθύνες που καταλογίζονται στη Hellenic Train εάν εξαιρεθούν οι επισημάνσεις για τον μηχανοδηγό, ο οποίος ανήκε στο εργατικό δυναμικό της, περιλαμβάνεται κυρίως η εκκρεμότητα στην εγκατάσταση του συστήματος GSM-R σε μέρος του τροχαίου υλικού της. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος.

Επίσης αναφέρεται ότι το στέλεχος της εταιρίας με αρμοδιότητες «ρυθμιστή» κυκλοφορίας έχει δυνατότητά μόνο παρακολούθησης με χρήση συστήματος γεωτοπικού (GPS) της θέσης κάθε συρμού. Δεν μπορεί να εντοπίσει ούτε σε ποια γραμμή κινείται ο συρμός ούτε αν άλλος συρμός κινείται στην ίδια κατεύθυνση. Συνεπώς το αποτύπωμά του στην ασφάλεια είναι περιορισμένο.

Κρισιμη η έλλειψη συγχρονων συστημάτων

Αναλυτικά περιγράφονται όλα εκείνα τα συστήματα που θα έπρεπε να έχει ο σιδηρόδρομος, αλλά κανένα δε λειτουργούσε πλήρως τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου. Τα συστήματα αυτά και ο σωτήριος ρόλος που θα είχαν παίξει εάν λειτουργούσαν, περιγράφονται συνοπτικά παρακάτω:

Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης

Όπως αναφέρθηκε η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019 και η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων.

Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού IC 62 από Λάρισα προς Ν. Πόρους, το φωτόσημα θα «κοκκίνιζε» και θα αρκούσε να το προσέξει ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού.

Η φωτεινή σηματοδότηση επομένως θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας, δεν μπορούσε όμως από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη κατά την έξοδο του εμπορικού συρμού 63503 από το σταθμό Ν. Πόρων.

Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης

Εάν λειτουργούσε, ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης θα είχε πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των 91 σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί. Αν επομένως μεταξύ Λάρισας - Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. «Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει», σημειώνουν οι εμπειρογνώμονες.

Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS

Το ETCS (European Train Control System) αποτελεί τη βασική συνιστώσα απόλυτης διασφάλισης της κυκλοφορίας και προβλέπει μεταξύ άλλων και μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται.

Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου.

«Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί» τονίζεται.

Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R

Το σύστημα GSM-R προϋποθέτει την εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού επί της γραμμής και επί των συρμών και συνίσταται σε ψηφιακό σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που επιτρέπει σε όλο το προσωπικό που εμπλέκεται στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, κέντρο ελέγχου κ.λπ.) να επικοινωνούν απευθείας μεταξύ τους.

Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία.

Οπως αναφέρει η Επιτροπή, και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους. Τονίζουν, πάντως, ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο στο συγκεκριμένο σημείο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF). Με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό, τονίζουν χαρακτηριστικά.

«Συνάγεται συνεπώς ότι η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R (τόσο στην υποδομή όσο και στο τροχαίο υλικό) θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος, δεν θα μπορούσε όμως να τον είχε αποκλείσει και αποτρέψει με βεβαιότητα».

Ελλιπής και η εκπαίδευση των σταθμαρχών

Σοβαρά ζητήματα ελλιπούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών, διαπίστωσε η Επιτροπή των Εμπειρογνωμόνων εβδομάδες μετά τις αντίστοιχες ενδείξεις που είχε διαπιστωσει και ο έλεγχος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων.

Στο πόρισμα αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι «Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι δεν μπορεί να εξαχθεί ασφαλές συμπέρασμα, ότι οι παραπάνω εκπαιδευόμενοι έλαβαν την προβλεπόμενη από τον οδηγό σπουδών «Βασική Εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας», αφού από την ανάλυση των στοιχείων που τέθηκαν υπόψη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων δεν προκύπτει με βεβαιότητα ότι οι εν λόγω υποψήφιοι σταθμάρχες ολοκλήρωσαν τον προβλεπόμενο Β’ κύκλο θεωρητικής εκπαίδευσης (177 ωρών) που αναφέρεται (στον οικείο Οδηγό) ότι θα διεξαγόταν μετά την ολοκλήρωση του Α’ κύκλου εκπαίδευσης (535 ωρών), και μάλιστα, παράλληλα με την Πρακτική Εκπαίδευση των 75 υποχρεωτικών ημερών. Επιπλέον προκύπτουν αποκλίσεις μεταξύ της προβλεπόμενης στον Οδηγό Σπουδών παροχής εκπαίδευσης, στο από 28-07-2022 έγγραφο και στον τρόπο που τελικά αυτή η εκπαίδευση παρασχέθηκε».

Οι καθηγητές σημειώνουν επίσης πως δεν προκύπτει σαφώς ότι ο ΟΣΕ εξασφάλισε, όπως όφειλε, πλήρες πρόγραμμα κατάρτισης του προσωπικού. «Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε σε προσωπικό του ΟΣΕ που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής».

Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, οι ώρες της θεωρητικής εκπαίδευσης το πρόγραμμα του ΟΣΕ είναι αρκετές. Εκείνο όμως που απαιτεί ενδυνάμωση είναι η πρακτική εξάσκηση των υποψηφίων μέσω της αύξησης των ωρών της καθαρά πρακτικής εξάσκησης. Επίσης κρίνουν πολύ σημαντικό η πρακτική άσκηση να γίνεται σε σταθμούς στους οποίους πρόκειται μελλοντικά να εργαστούν οι υποψήφιοι σταθμάρχες και οπωσδήποτε σε σταθμούς που θα έχουν τον ίδιο τεχνικό εξοπλισμό με αυτόν που θα χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι κατά την εργασία τους.

Αναφορικά με τις επιδόσεις των υποψηφίων σταθμαρχών, το πόρισμα επισημαίνει ότι στις προφορικές εξετάσεις από τους 38 υποψήφιους του τομέα Θεσσαλονίκης οι 35 πήραν βαθμό άριστα 10, 2 πήραν 9 και 1 που μάλλον δεν προσήλθε πήρε μηδέν.

Στις προτάσεις που κάνουν για τη βελτίωση της εκπαίδευσης τα μέλης της Επιτροπής αναφέρουν ότι:

• Ο αριθμός των εκπαιδευομένων που συμμετείχαν στα δυο τμήματα εκμάθησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήταν μεγάλος. Προτείνεται να δημιουργούνται μικρότερα σε αριθμό τμήματα (10-20).
• Πρέπει να προβλέπονται οι απαραίτητοι ψυχομετρικοί έλεγχοι των υποψηφίων και αν κρίνονται ακατάλληλοι να μη γίνεται δεκτή η υποψηφιότητά τους.
• Οι υποψήφιοι πρέπει οπωσδήποτε να έχουν βασικές γνώσεις πληροφορικής και αγγλικών.
• Οσον αφορά στο επίπεδο μόρφωσης, οι απόφοιτοι των ΤΕΛ/ΕΠΑΛ πρέπει να έχουν ακολουθήσει τομείς και ειδικότητες σχετικές με τα καθήκοντα ενός σταθμάρχη (π.χ. ηλεκτρολογίας και αυτοματισμού, μηχανολογικός).

Η ΡΑΣ

Για τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), το πόρισμα αναφέρει πως «δεν έχει δικαιοδοσία να υλοποιήσει δράσεις για θέματα ασφαλείας. Οι τελευταίες εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των φορέων προς τους οποίους απευθύνεται η ΡΑΣ».

Οι τρεις εμπειρογνώμονες σημειώνουν πως «δεν είναι όμως σαφώς προσδιορισμένο το επίπεδο λεπτομέρειας, για θέματα ιδίως ασφαλείας, στο οποίο πρέπει να εγκύψει η ΡΑΣ». Τονίζουν ότι παρά την υποστελέχωσή της, πραγματοποίησε μεταξύ Ιανουαρίου 2021 και 31.3.2023 συνολικά 198 δράσεις (επιστολές, πορίσματα, αποφάσεις, αυτεπάγγελτες έρευνες), από τις οποίες τις 22 μετά την 28.2.2023, ενώ αναφέρονται ιδιαίτερα στην επιβολή προστίμου 300.000 ευρώ στη HELLENIC TRAIN για παραβάσεις Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών (κακοκαιρία ΕΛΠΙΔΑ) και στην επιστολή προς τον ΟΣΕ τέσσερεις ημέρες πριν το δυστύχημα για ενημέρωση για τα μέτρα που πήρε λόγω συμβάντος από απροσεξία σταθμαρχών και λάθους συστήματος σηματοδότησης.

Στο πόρισμα σημειώνεται ότι η Αρχη διαθέτει συνολικό προσωπικό 16 ατόμων, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας). «Είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος όπως ο σιδηρόδρομος».

Στο πόρισμα προτείνεται τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από την ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει σε αρκετές χώρες (μεταξύ αυτών στη Γερμανία και σε άλλες 11 χώρες της ΕΕ) είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας που θα αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε περισσότερες από 10 χώρες της ΕΕ.

Για τα εναπομένοντα ζητήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς θα πρέπει να επανεξετασθεί αν θα παραμείνουν σε μια αυτοτελή ΡΑΣ ή θα ενταχθούν σε μια ενιαία ρυθμιστική αρχή μεταφορών, που θα ρυθμίζει τις επιμέρους αγορές όλων των κλάδων μεταφορών (όπως π.χ. συμβαίνει στην Πορτογαλία).

Πηγή: ethnos.gr

Στη δημοσιότητα ολόκληρο το πόρισμα της Επιτροπής, η οποία χρειάστηκε μόλις ενάμισι μήνα για να ερευνήσει την τραγωδία στα Τέμπη

Υπενθυμίζεται ότι η, διορισμένη από τον Γιώργο Γεραπετρίτη, επιτροπή εμπειρογνωμόνων παρέδωσε το πόρισμα στον υπουργό Επικρατείας την Τρίτη, ενώ αναμένεται να κοινοποιηθεί και στον Εισαγγελέα Εφετών Λάρισας που διεξάγει την ανάκριση.

Στο πόρισμα των 228 σελίδων, το οποίο χωρίζεται σε 10 κεφάλαια, υπάρχει επιμερισμός ευθυνών σε οργανισμούς και πρόσωπα, όπως στον OΣE, στην ΕΡΓΟΣΕ, στη Ρυθμιστική Αρχή Συγκοινωνιών, στη Hellenic Train αλλά και στον μοιραίο σταθμάρχη, που προφυλακίστηκε μετά το τραγικό δυστύχημα καθώς και στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι φέρονται να μην τήρησαν τους κανονισμούς.

Αξίζει, πάντως, να θυμηθούμε ότι η αρμόδια επιτροπή σε προηγούμενη ανακοίνωσή τα μέλη της επιτροπής έσπευσαν να ενημερώσουν ότι δεν ασχολούνται με καταλογισμό ή επιμερισμό ευθυνών και ότι προτείνουν δέσμη μέτρων για την «ασφαλή, εύρυθμη και αποτελεσματική λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα».

Υπάρχει, επίσης, αναφορά στην ανάγκη να γίνει άμεσα εκσυγχρονισμός του σιδηροδρόμου, καθώς διαπιστώνονται χρόνιες παθογένειες, όπως και για την ανάγκη ριζικών αλλαγών σε θέματα μετατάξεων και εκπαίδευσης του προσωπικού.

Σημειώνεται, ακόμη, ότι για το πόρισμα έχουν ήδη αντιδράσει οι μηχανοδηγοί, με τον πρόεδρο, Κώστα Γενιδούνια, να καταγγέλλει ότι δεν κλήθηκε ο ίδιος (ούτε ως πρόσωπο, ούτε ως σωματείο) να καταθέσει ενώπιον της συγκεκριμένης επιτροπής, προσθέτοντας ότι το μόνο που τους ζητήθηκε ήταν να καταθέσουν τα εξώδικα που είχαν αποστείλει.

Διαβάστε αναλυτικά ολόκληρο το πόρισμα

Πηγή: efsyn.gr